自2010年車聯(lián)網(wǎng)的概念在中國提出以來，車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)迎來了第8個(gè)年頭。隨著車聯(lián)網(wǎng)概念日益火熱，智能車、網(wǎng)聯(lián)車、互聯(lián)網(wǎng)汽車、自動(dòng)駕駛等成為人們關(guān)注的熱門話題。從傳統(tǒng)汽車制造商到互聯(lián)網(wǎng)巨頭，都在扎堆布局車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，車聯(lián)網(wǎng)正在進(jìn)入產(chǎn)業(yè)爆發(fā)前的戰(zhàn)略機(jī)遇期。

　　今年初，工業(yè)和信息化部、國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會(huì)發(fā)布了《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南(智能網(wǎng)聯(lián)汽車)》，充分發(fā)揮標(biāo)準(zhǔn)在車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)生態(tài)環(huán)境構(gòu)建中的頂層設(shè)計(jì)和引領(lǐng)規(guī)范作用。

　　根據(jù)《建設(shè)指南》的發(fā)展規(guī)劃目標(biāo)，到2020年，將初步建立能夠支撐駕駛輔助及低級(jí)別自動(dòng)駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)體系。2025年，我國將系統(tǒng)形成能夠支撐高級(jí)別自動(dòng)駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)體系。

　　2017年各企業(yè)車聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略部署：

　　車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)是依托信息通信技術(shù)，通過車內(nèi)、車與車、車與路、車與人、車與服務(wù)平臺(tái)的全方位連接和數(shù)據(jù)交互，提供綜合信息服務(wù)，形成汽車、電子、信息通信、道路交通運(yùn)輸?shù)刃袠I(yè)深度融合的新型產(chǎn)業(yè)形態(tài)，是全球創(chuàng)新熱點(diǎn)和未來發(fā)展制高點(diǎn)。

　　《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南》分為總體要求、智能網(wǎng)聯(lián)汽車、信息通信、電子產(chǎn)品與服務(wù)等若干部分，其中智能網(wǎng)聯(lián)汽車部分已于2017年底印發(fā)。指南中提出，充分發(fā)揮標(biāo)準(zhǔn)在車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)生態(tài)環(huán)境構(gòu)建中的頂層設(shè)計(jì)和基礎(chǔ)引領(lǐng)作用，加快共性基礎(chǔ)、關(guān)鍵技術(shù)、產(chǎn)業(yè)急需標(biāo)準(zhǔn)的研究制定，加緊研制自動(dòng)駕駛及輔助駕駛相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、車載電子產(chǎn)品關(guān)鍵技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、無線通信關(guān)鍵技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、面向車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)應(yīng)用的LTE-V2X和5G eV2X關(guān)鍵技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，逐步建設(shè)跨行業(yè)、跨領(lǐng)域、適應(yīng)我國技術(shù)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要的國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系，滿足研發(fā)、測試、示范、運(yùn)行等產(chǎn)業(yè)發(fā)展需求，到2020年，基本建成國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系。

　　工信部表示，下一步，將聯(lián)合相關(guān)部門合力推動(dòng)解決政策法規(guī)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、基礎(chǔ)設(shè)施、管理制度等方面的問題，加強(qiáng)對(duì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的規(guī)范和引導(dǎo)，營造有利于產(chǎn)業(yè)發(fā)展的環(huán)境，著力突破先進(jìn)傳感器、車載操作系統(tǒng)及中間件、車載智能處理平臺(tái)、汽車級(jí)芯片等關(guān)鍵技術(shù)，加強(qiáng)LTE-V2X無線通信技術(shù)的覆蓋和應(yīng)用，推動(dòng)信號(hào)燈、交通標(biāo)識(shí)等道路基礎(chǔ)設(shè)施的信息化和接口改造，加快建立車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)體系，促進(jìn)自動(dòng)駕駛發(fā)展，培育經(jīng)濟(jì)發(fā)展新動(dòng)能。

　　除了技術(shù)創(chuàng)新滿足功能需求，車聯(lián)網(wǎng)更要提升出行體驗(yàn)和安全

　　早些年，汽車圈內(nèi)熟悉CES的并不多，因?yàn)楫?dāng)時(shí)的CES基本聚焦展示消費(fèi)類電子產(chǎn)品。但伴隨著車聯(lián)網(wǎng)的興起，CES打開了連接汽車業(yè)的大門;更因?yàn)檐嚶?lián)網(wǎng)及相關(guān)汽車智能化在國內(nèi)爆發(fā)式發(fā)展，CES為此將CES Asia選址在上海。在2018 CES Asia展會(huì)上，各大車企紛紛亮出黑科技。其中，安吉星憑借車聯(lián)手機(jī)應(yīng)用MA8.0及以上版本獲得了CES Asia“創(chuàng)新獎(jiǎng)”，成為展會(huì)上車聯(lián)應(yīng)用類唯一獲獎(jiǎng)產(chǎn)品。

　　據(jù)悉，CES Asia“創(chuàng)新獎(jiǎng)”是為表彰消費(fèi)科技產(chǎn)品中最為驚人的創(chuàng)意、獨(dú)特的功能和出色的科技產(chǎn)品設(shè)計(jì)而創(chuàng)立的。在國內(nèi)已有眾多車聯(lián)網(wǎng)品牌的情況下，安吉星憑什么能獨(dú)獲此殊榮呢?

　　聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的進(jìn)步推動(dòng)了國內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，但單純的技術(shù)創(chuàng)新不足以滿足客戶用車需求。

　　車聯(lián)網(wǎng)最基本的出發(fā)點(diǎn)在于將車內(nèi)車外聯(lián)結(jié)起來，故長久以來車聯(lián)網(wǎng)的重心都在聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的創(chuàng)新上，并基于聯(lián)網(wǎng)技術(shù)盡可能多的實(shí)現(xiàn)功能。早期的車聯(lián)網(wǎng)功能及服務(wù)基于人工后臺(tái)實(shí)現(xiàn)了導(dǎo)航設(shè)定、救援服務(wù)等，安吉星是典范。隨著移動(dòng)通信從2G走向3G、4G，“大手機(jī)”、“Pad”式的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)開始流行，不少車企開始盡可能多的將原來在手機(jī)或Pad上使用的功能復(fù)制到車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)中;如在線導(dǎo)航、在線音樂、在線電臺(tái)、網(wǎng)頁瀏覽、新聞資訊、股票咨詢、天氣、車載WiFi熱點(diǎn)、遠(yuǎn)程控制及診斷類等，這也讓不同品牌的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)顯得大同小異。

　　一時(shí)間圍繞車聯(lián)網(wǎng)的商業(yè)機(jī)會(huì)似乎充滿了想象空間，車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)圈概念興起，好不熱鬧。但這些紛繁復(fù)雜的功能除了在開始能給客戶帶來新鮮感之外，大多不能較好地契合用車場景，甚至沒法在車上取代手機(jī)等移動(dòng)設(shè)備，導(dǎo)致客戶實(shí)際的使用率并不高;比如有多少人會(huì)在車上通過車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)看新聞資訊呢?由此，這也導(dǎo)致業(yè)內(nèi)至今都沒有真正的車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)圈被搭建完善。

　　毫不夸張地說，此前單純地依靠技術(shù)創(chuàng)新拼功能豐富性的思路，已成為限制當(dāng)前車聯(lián)網(wǎng)突破的瓶頸。

　　車聯(lián)網(wǎng)要回歸客戶需求，從以技術(shù)創(chuàng)新推動(dòng)升級(jí)到以出行體驗(yàn)來推動(dòng)，讓車聯(lián)網(wǎng)有價(jià)值地服務(wù)客戶出行。

　　如前所述，車聯(lián)網(wǎng)的關(guān)鍵在于“聯(lián)”，將人與車聯(lián)起來、車與車聯(lián)起來、人與人聯(lián)起來，并都要合理地契合用車場景。所以，在照顧到客戶的既得利益基礎(chǔ)上，既要剔除一些華而不實(shí)的功能，還要強(qiáng)化車聯(lián)網(wǎng)對(duì)出行體驗(yàn)的貢獻(xiàn)。

　　現(xiàn)在的大部分汽車當(dāng)中的車載系統(tǒng)都還停留在相對(duì)傳統(tǒng)的階段，操控邏輯基本都是觸屏+按鈕的方式來進(jìn)行的，操控方式也無非是觸控點(diǎn)按，實(shí)體按鍵點(diǎn)按和語音指令三種?？瓷先ナ潜容^全面的覆蓋了盡可能多的操作方式，但交互起來并不方便。

　　作為司機(jī)來說，隨著車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的不斷興起和深入應(yīng)用，用戶都希望在進(jìn)行車輛交互操控的同時(shí)也能夠百分之百的保證駕駛安全，這樣一來，基于人工智能的車聯(lián)網(wǎng)交互技術(shù)就顯得尤為重要了。應(yīng)用了人工智能語音交互之后，也就意味著用戶可以像平時(shí)對(duì)智能音箱和手機(jī)的智能助理那樣與汽車溝通，整個(gè)操作就會(huì)比單純的“語音指令喚醒”要高效很多。

　　同時(shí)，將一系列服務(wù)同互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)行連接使得智能語音控制變得更加高效和靈活，過去傳統(tǒng)的車載系統(tǒng)的語音指令會(huì)把幾句簡短的、固定的語句提前寫在本地的系統(tǒng)當(dāng)中，沒有聯(lián)網(wǎng)，系統(tǒng)如果不定期升級(jí)的話，可能系統(tǒng)永遠(yuǎn)就知道那么幾句話。應(yīng)用了人工智能技術(shù)之后，系統(tǒng)可以隨著網(wǎng)絡(luò)的更新自己對(duì)操作者的話語進(jìn)行理解和輸出，更加高效地服務(wù)于駕駛員。

　　AI技術(shù)未來展望

　　隨著諸如像車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的快速發(fā)展，在很大程度上也從側(cè)面帶動(dòng)了整個(gè)人工智能技術(shù)的發(fā)展，汽車也將會(huì)變成一個(gè)和手機(jī)一樣的智能終端那樣，同用戶的智能家居、移動(dòng)設(shè)備等相連接，在基于對(duì)海量數(shù)據(jù)進(jìn)行不斷挖掘和分析的同時(shí)，隨著技術(shù)的成熟我們將會(huì)看到更多的應(yīng)用。

　　車聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的麻煩：網(wǎng)絡(luò)攻擊讓車謊報(bào)信息造成擁堵

　　研究人員稱，一種針對(duì)交通算法的新型攻擊會(huì)使得網(wǎng)聯(lián)車謊報(bào)車輛的位置和速度信息，因而對(duì)智能城市和交通狀況構(gòu)成威脅，比如造成嚴(yán)重交通堵塞。汽車之間能夠互相通信(還有汽車能夠與紅綠燈、停車標(biāo)志、護(hù)欄甚至是人行道上的標(biāo)記通信)的時(shí)代————正在快速臨近。在減少交通擁堵和避免撞車的宗旨的驅(qū)動(dòng)下，這些系統(tǒng)已經(jīng)在美國各地的道路上推出。

　　例如，在美國交通部的支持下開發(fā)的智能交通信號(hào)系統(tǒng)(Intelligent Traffic Signal System)，已經(jīng)在亞利桑那州和加利福尼亞州的公共道路上進(jìn)行了測試，并在紐約市和佛羅里達(dá)州的坦帕市進(jìn)行了更廣泛的部署。該系統(tǒng)可以讓車輛與紅綠燈共享實(shí)時(shí)位置和速度，這些信息能夠用于根據(jù)實(shí)時(shí)交通需求有效地優(yōu)化交通時(shí)間，從而大幅減少車輛在十字路口的等待時(shí)間。

　　來自密歇根大學(xué)的RobustNet研究團(tuán)隊(duì)和密歇根交通實(shí)驗(yàn)室的研究的重點(diǎn)是，確保這些下一代交通系統(tǒng)的安全性，使得它們免受攻擊。到目前為止，他們發(fā)現(xiàn)它們實(shí)際上是相對(duì)容易被欺騙的。只要有一輛汽車在傳輸假數(shù)據(jù)，就會(huì)造成嚴(yán)重的交通堵塞，幾起攻擊并發(fā)則可能會(huì)導(dǎo)致整個(gè)區(qū)域交通癱瘓。尤其值得憂心的是，那些研究者發(fā)現(xiàn)，問題并不在于底層的通信技術(shù)，而在于用于管理流量的算法。

　　誤導(dǎo)算法

　　一般來說，算法是要接收各種各樣的輸入信息——比如在十字路口附近的不同位置有多少輛車——并計(jì)算出滿足特定目標(biāo)的輸出信息——比如最小化在交通燈處的集體延遲。與大多數(shù)算法一樣，智能交通信號(hào)系統(tǒng)中的交通控制算法——昵稱“I-SIG”——假設(shè)它得到的輸入信息是真實(shí)的。這并不是一個(gè)可靠的假設(shè)。

　　現(xiàn)代汽車的硬件和軟件可以通過汽車的診斷端口或無線連接進(jìn)行修改，進(jìn)而引導(dǎo)汽車傳輸錯(cuò)誤的信息。想要破壞I-SIG系統(tǒng)的人可以用這種方法來侵入自己的汽車，把車開到目標(biāo)十字路口，然后在附近停下。

　　研究者發(fā)現(xiàn)，車輛一旦停在十字路口附近，攻擊者就可以利用控制紅綠燈的算法的兩個(gè)漏洞來延長特定車道得到綠燈的時(shí)間——同樣地，也會(huì)延長其他車道得到紅燈的時(shí)間。

　　算法被誤導(dǎo)的后果

　　這兩種攻擊方式任意一種的使用，或者相互配合使用，讓攻擊者能夠給沒有或者很少車輛的車道分配時(shí)間過長的綠燈，給最繁忙的車道分配時(shí)間過長的紅燈。這最終會(huì)導(dǎo)致大規(guī)模的交通堵塞。

　　這種針對(duì)紅綠燈的攻擊可能只是為了好玩，也可能是為了攻擊者自身的利益。例如，想象一下，有人為了獲得更快的通勤速度而調(diào)整自己所在車道的交通燈時(shí)間，其他的司機(jī)則受到延誤。犯罪分子也可能會(huì)試圖通過攻擊紅綠燈，來快速逃離犯罪現(xiàn)場或者擺脫追捕的警車。

　　該類攻擊甚至還有政治或經(jīng)濟(jì)上的危險(xiǎn):密謀的組織可能會(huì)破壞城市的幾個(gè)關(guān)鍵十字路口的紅綠燈系統(tǒng)，以此來要求支付贖金。這比其他堵塞十字路口的方法(如在車流中停車)有破壞性得多，也更容易逃脫。