2010年10月28日中國國際物聯(lián)網(wǎng)博覽會暨中國物聯(lián)網(wǎng)大會的開幕式上，“車聯(lián)網(wǎng)”一詞第一次在中國正式亮相。

　　2018年9月21日，車聯(lián)網(wǎng)依然沒有出現(xiàn)一款令人眼前一亮的普世性產品。

　　車聯(lián)網(wǎng)不火嗎?火，在國外，有蘋果CarPaly、谷歌安卓AUTO;在中國，也有百度Carlife、阿里云OS、騰訊路寶，能讓BAT三巨頭投入的行業(yè)，不可能在中國不火，連為夢想窒息的賈老板都跑去美國嚷嚷著造車了。尤其是近兩年，新能源汽車成為風口，又給車聯(lián)網(wǎng)引來了一口輿論的大風，在行業(yè)前景、用戶輿論以及資本支持等多方利好下的車聯(lián)網(wǎng)，為什么就是扶不起來?

　　當前車聯(lián)網(wǎng)產品達不到用戶的“心里閥值”

　　車聯(lián)網(wǎng)拋去繁雜的解釋，顧名思義來說就是車與網(wǎng)之間的互聯(lián)，它分為三個模塊，車內各部件以及人與車之間共同組成的車內網(wǎng);車與車之間互聯(lián)，組成類似車輛局域網(wǎng)的車際網(wǎng);最后是前兩者與互聯(lián)網(wǎng)相連，實現(xiàn)人、車、路之間數(shù)據(jù)互通，智能交互、調配的車聯(lián)網(wǎng)。

　　而車聯(lián)網(wǎng)所描繪的最終形態(tài)，已然就是自動駕駛，自動駕駛想要實現(xiàn)也離不開車聯(lián)網(wǎng)的前期鋪墊，這二者所設想的未來交通形態(tài)是同歸的。

　　但要實現(xiàn)這個目標有多難?它不像是普通提供導航作用的電子地圖，它不但要記錄各條道路自身的位置信息，考慮了各條道路的之間的相互關系、拓撲結構等，還要實事關注周圍車輛的運行路線與可能出現(xiàn)的突發(fā)狀況。

　　很明顯目前的基礎硬件設施建筑與運算能力都無法實現(xiàn)，甚至連更次的車內網(wǎng)與車際網(wǎng)都尚有痛點。

　　*開發(fā)測試消耗過大。有資料顯示，一般在手機上做可靠性實驗，平均也就是480個小時，而一塊基礎性支撐平臺的車載模塊，在可靠性測試上需要達到4000小時左右，而且一旦失敗，則將需要花費更長的時間進行研發(fā)修正。

　　*傳輸運算速度跟不上。車輛在行駛過程中的狀況瞬息萬變，對應的系統(tǒng)運算速度也是巨大的，而且每多一個車輛單位，要運算的OBD幾乎呈倍增加，目前的硬件設施還不足。而且這個數(shù)據(jù)資料也是依附在網(wǎng)絡速度上的，5G網(wǎng)都炒了幾年了，現(xiàn)在還沒有普及下來。

　　*人機交互能力不足。前文也說了，車聯(lián)網(wǎng)要求的速度很高，而傳統(tǒng)按鍵式的人機交互就難以滿足車聯(lián)網(wǎng)的需求，語音交互在所難免。雖然目前BAT和一些企業(yè)都有在這方面研究，但就目前的識別精準度與體驗，還遠遠不足。

　　*安全性有待提高。在自動駕駛沒有落地前，這個安全性并不是指駕駛安全性，而是指信息的安全性。車輛網(wǎng)意味著人與車與網(wǎng)的連接，車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)安全分為車端、管端、云端三部分，在支撐更高級的功能的同時，也使得數(shù)據(jù)更不安全。如何在車聯(lián)網(wǎng)中保障人身安全、隱私安全與經(jīng)濟安全的問題亟待解決。

　　曲凱先生曾經(jīng)提過“心里閥值”的概念，適用于當下的車聯(lián)網(wǎng)十分恰當。用戶聽多了企業(yè)們炒的概念;看過了科幻電影中奇幻體驗;也想象過車聯(lián)網(wǎng)最終形態(tài)的美好畫面，反之看著目前車聯(lián)網(wǎng)還虛浮著的發(fā)展進度，不免覺得這“智能互聯(lián)”是“智障互聯(lián)”了。

　　“囚徒困境”下的BAT

　　回說百度Carlife、阿里云OS、騰訊路寶，其實來說，車聯(lián)網(wǎng)的業(yè)務與BAT三家的主營業(yè)務毫不相關，除了百度為了跟上步伐“砸鍋賣鐵做AI”之外，單就業(yè)務而言，似乎車聯(lián)網(wǎng)與BAT并沒有什么關聯(lián)。

　　那BAT這般投入又在干什么呢?

　　其實就是一個典型的囚徒困境。幾乎所有人都知道車聯(lián)網(wǎng)一定是未來交通的發(fā)展方向，作為BAT的任意一方，都不會坐視其他兩家搶先，形成一家獨大的局面。

　　對于BAT這種體量的企業(yè)，VC的風險不是其失敗，而是成功，對于他們而言失敗損失不了什么，就怕成功做大自己沒有提前參與。

　　而且互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)最重要的就是流量，流量從獲取到分發(fā)到變現(xiàn)的過程就是互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)的本質。而汽車作為目前認為除了手機，電腦之外第三大入口型產品，未來必將作為流量入口的一大重心。

　　而BAT三者在車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)中的優(yōu)劣勢也各有差異。

　　*從體量上看：目前來說百度在體量上相較騰訊與阿里處于明顯的下風，在下半場沒跟上的百度，明顯后備箱的儲油量匱乏，再加上目前重心更多地還是放在信息流上，在資源方面騰訊與阿里更占優(yōu)勢。

　　*從基因上看：騰訊的產品、阿里的運營、百度的技術在業(yè)內是出了名的，基因這一點上看百度似乎更切合車聯(lián)網(wǎng)，不過互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)永遠都不是只依賴前期技術的商業(yè)，至于最終的產品是否更受用戶喜愛，運營是否更突出，還有待檢驗。

　　*從模式上看：百度Carlife做平臺，把車機就當成了一個顯示器和觸摸屏，其他功能都要通過手機完成;阿里云OS專注系統(tǒng)，更多地是想成為主導;騰訊路寶更偏向于輔助，不過也是通過已有的微信或者QQ等產品，把自己的社交能力在車聯(lián)網(wǎng)上展現(xiàn)。

　　可以說BAT三家目前在車聯(lián)網(wǎng)上是平分秋色，沒有誰絕對的領先也沒有誰被甩在身后。

　　與其四面出擊，不如攻其一隅

　　既然目前大家都是平分秋色，沒有特定的攻擊目標，那么對于現(xiàn)在的車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)來說，要做的不是繼續(xù)畫餅，而是盡快想辦法實際落地，讓用戶能基礎的體會到車聯(lián)網(wǎng)的服務提升整個行業(yè)的形象。

　　而目前硬件與技術又無法實現(xiàn)全面的車聯(lián)網(wǎng)，先要打破這個矛盾，就必須有所割舍，舍棄掉全局，只專注于一隅。

　　這種試點型思維其實在互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)中很常見，就像前不久滴滴推外賣也是從無錫開始的一樣，這種在落地初期只選擇一個城市或者一個地區(qū)的形式，不但可以趁早檢驗產品的實用性，也能及早查漏補缺，搶占市場。

　　同理，除了地區(qū)可以縮小到能實現(xiàn)的范圍外，業(yè)務也可以專注一點，像只專注于人機交互、只專注于引導空閑車位或者只專注于實事分析路況，指定路線等等。這樣一來，可以操作的場景就多了起來。

　　比如發(fā)生堵路、車禍等路況問題時，所需要進行的信息傳播點只供給到周圍3公里以內的車輛，這樣信息源要處理的OBD內容就大大縮減，理論上更容易實現(xiàn)落地。其實本來說就不必做到全局，用戶在北京朝陽區(qū)形勢，海淀區(qū)發(fā)生什么堵塞情況完全沒影響，分區(qū)域協(xié)調對于中樞段來說也更加符合極簡法則。

　　這樣看來需要的小模塊設施建筑增多，也需要另行架構協(xié)調組織，但因此帶來的局部信息量減少，對于促進車聯(lián)網(wǎng)的落地大有裨益，而這也是目前最需要的。

　　車聯(lián)網(wǎng)其實可以不連接成那么大范圍的網(wǎng)絡，小范圍的自組織網(wǎng)絡已經(jīng)可以實現(xiàn)很多很實用的功能了，這才是車聯(lián)網(wǎng)的優(yōu)勢，甚至可以做到互聯(lián)網(wǎng)做不到的事情。

　　這樣一來，繞過了車聯(lián)網(wǎng)的復雜部分，用了一個偷巧的方式，先行滿足一部分用戶“將汽車接入互聯(lián)網(wǎng)”的愿景，整個產品的研發(fā)成本低，而且對于車輛的硬件而言兼容性好，并且對硬件無改動，繞過了一些硬件安全風險問題，而且區(qū)域性設施的構建，在信息安全性上也更好把控。

　　車聯(lián)網(wǎng)不能一蹴而就，也不可能短時間落地，對于目前的車聯(lián)網(wǎng)來說，與其四面出擊，不如攻其一隅，盡早促進局部車聯(lián)網(wǎng)的落地暢行，才能重新煥發(fā)用戶的期待值，由資本引導的車聯(lián)網(wǎng)，也需要讓資本看到更多的活力。