車聯(lián)網(wǎng)在無人駕駛浪潮下越來越成為新科技熱門領域，百度小度車載OS、阿里斑馬智行、騰訊“AI in Car”等大佬級產(chǎn)品紛紛入局，車載OS的競爭也越來越激烈。

這其中，在無人駕駛上最為積極的百度動作頻頻，其小度車載OS在今年7月發(fā)布以來不斷迭代，此次11月1日百度世界大會上又宣布進行了“全新升級”。

在AI這個賽道上，由于某種默認的、且被中央部委定位過的分工，百度通過Apollo等占據(jù)了無人駕駛“超級席位”，但車聯(lián)網(wǎng)卻并未“劃界”，圍繞車聯(lián)網(wǎng)的競爭，在包括BAT在內(nèi)的互聯(lián)網(wǎng)科技大佬的加入過程中，逐漸白熱化。

目前來看，隨著奇瑞、現(xiàn)代、起亞等合作伙伴推出車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品，小度車載OS已經(jīng)成為業(yè)內(nèi)最快落地的平臺，而從行業(yè)角度審視百度的種種做法，小度的領先可能并不意外。

車聯(lián)網(wǎng)首先要具備這兩大基礎能力

車聯(lián)網(wǎng)并不是一個全新的技術領域，某種程度上它是過去的技術和資源在汽車場景的全新應用，因此，像小度車載OS這類產(chǎn)品，誰能領先，首先看的無非是背后平臺的“基礎能力”。

1. 技術：四大新潮技術必須齊備

很少有技術領域像車聯(lián)網(wǎng)一樣，對幾乎所有的新技術有種完備而苛刻的要求，它需要人工智能來支持智能化的人車交互，需要云計算來保障智能車載系統(tǒng)的快速反應，需要大數(shù)據(jù)支撐各種智能化的準確性，需要物聯(lián)網(wǎng)(以及5G)技術解決人車交互、車車交互、云車交互等交互和協(xié)作問題。

而這些，恰恰是“技術派”立身的百度最大的優(yōu)勢所在，以“AI”作為主航道之一的百度已經(jīng)全面轉型技術公司，相比較其他互聯(lián)網(wǎng)大佬而言，光談技術層面，百度不論在AI、大數(shù)據(jù)、云計算還是物聯(lián)網(wǎng)方面，都處于公認的行業(yè)領先位置。

有時候，與其說百度在車聯(lián)網(wǎng)上做得挺好，倒不如說車聯(lián)網(wǎng)本就是一個需要技術的領域，剛好與百度的屬性匹配上了。

2. 生態(tài)：車聯(lián)網(wǎng)不是“技術威權”游戲

車聯(lián)網(wǎng)是高技術領域比較特殊的存在，不同于一些技術解決方案完全以某個技術核心大佬為主導(即便是廣義的物聯(lián)網(wǎng)，也存在著一個核心技術力量，其他都是參與者)，車聯(lián)網(wǎng)的實施和落地，十分依賴合作伙伴的支持，技術與合作方的地位是完全對等的。

沒有汽車廠商支持的車聯(lián)網(wǎng)只能是自我陶醉。某種程度上，積累了多少可以深度合作的伙伴，車聯(lián)網(wǎng)就能發(fā)展到什么程度。

由于地位的對等，車企對合作的需求據(jù)不僅僅滿足于配角角色，越開放的生態(tài)越容易得到它們的認可。這方面，客觀地說，百度、騰訊相比較阿里，其合作模式更加open和平等一些，尤其是百度通過Apollo等技術平臺已經(jīng)在汽車領域積累了較多的合作伙伴，有131家合作伙伴都已經(jīng)選擇加入Apollo，這對其車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展十分有利。

這倒不是說開放的生態(tài)一定就比控制式的合作玩法更加“高尚”，只是它可能更符合現(xiàn)實和利益的需要。

從現(xiàn)實結果看，阿里的斑馬智行在折騰1年多后，于云棲大會宣布股權、業(yè)務、技術、生態(tài)等動作，尚處于整裝待發(fā)期;騰訊與長安汽車還剛剛一起組建“梧桐”公司;而百度小度除了已經(jīng)擁了奇瑞、現(xiàn)代、起亞等首批項目落地車企合作伙伴，還推出了行業(yè)首次量產(chǎn)落地車型“奇瑞EXEED”。

在技術、生態(tài)的某種先天優(yōu)勢下，百度車聯(lián)網(wǎng)在國內(nèi)算得上做得最好、落地速度最快，但是，真正讓百度車聯(lián)網(wǎng)事業(yè)部總經(jīng)理蘇坦在百度世界大會自信滿滿的，還不僅于此，可能還包括小度車載OS已經(jīng)玩出了一些不太一樣的花樣。

車載OS有“套路”

汽車作為工業(yè)產(chǎn)品已經(jīng)十分成熟，與汽車“搭伙”做車聯(lián)網(wǎng)，只要遵循這個時代普通人對汽車的一些新需求、新看法，車載OS就能找對自己的路。

由于目前市場上只有小度車載OS有了具體的落地車型，這里我們就以其為案例解構，就知道雖然車聯(lián)網(wǎng)技術“先進”，但套路卻很“普通”。

1.理念上：不定義汽車

開車開得好好的，為什么人們會選擇車聯(lián)網(wǎng)，為什么車企都盯上了車聯(lián)網(wǎng)，說來說去還是因為大眾想要改變車子生來就被定義的現(xiàn)實。

過去，汽車生產(chǎn)出來，在往后的幾年甚至十幾年的功能都被定義，用戶在購買時已經(jīng)替自己的未來很長一段時間做出了抉擇，這本質(zhì)上已經(jīng)不符合當下普通人對多數(shù)產(chǎn)品的選擇習慣，畢竟用戶面對的變化越來越多、越來越快。

事實上，汽車已經(jīng)越來越從耐用消費品到快消品轉變，人們換車的時間在大幅度縮短。車聯(lián)網(wǎng)正是在這樣的背景下誕生，讓汽車由“硬件定義”走向“軟件定義”，如同瞬息萬變的互聯(lián)網(wǎng)時代的多數(shù)產(chǎn)品一樣，車輛不被定義，可以適時而動。

在奇瑞EXEED案例中，小度車載OS給該款車型賦能了8個能力，包括：語音語義、AI圖像、主動交互、智能化電器控制、個性化硬件/軟件、地圖服務、(有聲)內(nèi)容服務、支付等，這些東西其實都是用軟件在定義汽車，汽車不再是一個研發(fā)、設計階段就定死了的產(chǎn)品，而是有著與時代接軌的充分可能，只要有需要，快速迭代的小度車載OS還能賦予汽車更多屬性。

2. 操作上：簡單與復雜的取舍

很多人認為，汽車與智能本質(zhì)上是沖突的，開車這件事最需要的是安全，而安全首要的是駕駛員精力的集中，不能分心，無人駕駛徹底實現(xiàn)前的智能化各種玩法，似乎都存在著額外分心的可能，過去簡單的機械操作變得需要關注更多東西。

也即，車聯(lián)網(wǎng)在操作層面必須實現(xiàn)簡單與復雜的某種取舍，既能夠保證駕車本身的安全舒暢(而不是增加額外關注負擔)，也要盡可能實現(xiàn)智能體驗。

小度車載OS的做法，就是“用最簡單的方式實現(xiàn)最復雜的需求”。例如，本次百度世界大會，小度在液晶儀表盤組件、大屏智能車機組件、車載機器人組件、流媒體智能后視鏡組件這四大組件的基礎上，升級新增了AR-HUD智能擋風玻璃組件，該組件通過前擋風玻璃上的AR顯示，實現(xiàn)了車道線貼合、偏離預警、車輛識別等功能，呈現(xiàn)上卻不遮擋視線保證了安全。

3. 應用上：從現(xiàn)實場景思考新技術應用

AI的應用已經(jīng)是個說爛了的話題，但車聯(lián)網(wǎng)與AI應用的結合，還必須從駕駛這件事本身角度布置AI技術應用。

不論是平臺企業(yè)，還是車企，最應該想象的都是在“此時此景”下，用戶/車主能用AI做點什么事，而不是一股腦把AI技術全部傾倒上去。

在小度的案例中，其AI應用就側重行車途中可能的互動需求，例如，通過接入AI能力，車內(nèi)人員可以問詢“小度，今天有什么重要事提醒”，回答或是“有，今天是信用卡還款日，來自招商銀行信用卡小程序”，問詢“附近有什么大孩子玩的地方”，回答或是“附近有朝陽公園、富國海底世界，……打開第幾個?”(由小程序支持)。

車聯(lián)網(wǎng)也是需要講應用的，如果技術無法吸引用戶使用，說再多都沒用。

車聯(lián)網(wǎng)平臺還有三個抉擇

拋開上文的技術實操，從各平臺競爭優(yōu)勝的角度看，車聯(lián)網(wǎng)的玩法還需要面對三個抉擇，不同的選擇可能通向不同的結果。

1. 是做“外掛式組裝機”還是做“內(nèi)嵌式一體機”

正如奇點汽車創(chuàng)始人兼CEO沈海寅所言，“上汽跟阿里合作，斑馬系統(tǒng)某種程度來講是一個外掛……我的車可以不帶這套系統(tǒng)，也可以帶這套系統(tǒng)……不帶系統(tǒng)就叫做非互聯(lián)網(wǎng)版本，帶了這套系統(tǒng)它是互聯(lián)網(wǎng)版本。”

斑馬智行的玩法，其實類似于系統(tǒng)與硬件分開的“外掛式組裝機”，少了斑馬或多了斑馬不影響車輛主體的體驗，既改變不了車輛被定義的現(xiàn)實，也無法實現(xiàn)在增加智能的情況下不增加操作復雜度。

小度的玩法與此相反，更像是“內(nèi)嵌式一體機”，智能化是被深度植入到車里去的，就如同大腦與神經(jīng)連接，而不是外接了一臺計算機。把特斯拉的智能系統(tǒng)去掉，就不叫特斯拉了，同樣的，把小度去掉，EXEED也不能叫做EXEED了。

斑馬的玩法，好處在于可以搭載到幾乎所有的產(chǎn)品上，部署容易可把攤子做大，但一體化、定制化的深度智能化體驗應當更適合未來車聯(lián)網(wǎng)的需求，就如同智能手機的操作系統(tǒng)不能像PC一樣安裝即可，還需要深度定制一樣。“內(nèi)嵌式”或更符合車聯(lián)網(wǎng)的現(xiàn)實價值。

2. 是做娛樂化工具還是做第三空間

做車聯(lián)網(wǎng)的車載OS有一個公認的誤區(qū)：把智能化、車聯(lián)網(wǎng)當作一種“功能的豐富”，就如同高檔小車的內(nèi)飾變得更多、更精致一樣。其本質(zhì)，是到底把車聯(lián)網(wǎng)當作“智能化的、娛樂化的工具”，還是把它當作實現(xiàn)額外空間價值的載體。

無人駕駛的最終目的，并不只在于人可以松開方向盤，而在于它能將汽車“第三空間”的價值進一步發(fā)揮?，F(xiàn)代人在家和寫字樓之間對汽車作為私密空間的需求多樣性越來越強，自動駕駛意味著第三空間得到徹底放開，這是自動駕駛的深度需求。

小度在車載OS上接入智能小程序的做法，其目的，或就在把汽車當作第三空間打造。作為BAT小程序大戰(zhàn)中首個接入車聯(lián)網(wǎng)的小程序，百度智能小程序+車聯(lián)網(wǎng)的組合某種程度實現(xiàn)了車內(nèi)用戶開放的需求，一個接口對接小程序生態(tài)360行服務，4s店、汽車保養(yǎng)、電影、餐飲服務等，皆可以被滿足。

以前，車只是生活的工具，以后車聯(lián)網(wǎng)和智能化會讓車變成一個獨立的價值空間。

3. 是做生意還是價值捆綁

做外掛式的車聯(lián)網(wǎng)，或者仍然把車當作出行工具，從商業(yè)角度都是一種“做生意”的玩法，一手交解決方案，一手收錢，車聯(lián)網(wǎng)平臺與合作伙伴是割裂的，各自管各自的利益。而內(nèi)嵌式的玩法，或者把汽車當作第三空間打造，是在進行價值捆綁，一榮俱榮、一損俱損。

兩種玩法不能說哪個更優(yōu)，在車聯(lián)網(wǎng)趨勢下，前者傾向于在技術和合作伙伴準備不足的情況下先鋪攤子占市場，后者則是在基礎能力具備的情況下，先深度做成熟案例再進行復制。

不過，即便在這種情況下，百度的小度也領先了一步實現(xiàn)了最快落地。從車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展長期而言，用戶終將從“嘗鮮式體驗”(意味著誰都可以分得紅利)回歸到自己對智能車生活的真實追求，“大生態(tài)”最終需要成長為“強生態(tài)”，這樣的車聯(lián)網(wǎng)平臺才能獲得長遠的競爭力。這方面百度小度走在了前面，其他平臺或仍有追趕空間，最終如何只有待市場檢驗。