共享單車行業(yè)曾被期待能夠走出一套完整的盈利之路：從依靠資本生存、通過單車服務(wù)收費及廣告服務(wù)等變現(xiàn)方式盈利，到積累大量用戶數(shù)據(jù)用于人工智能中的用戶行為預(yù)測及分析，再到可能輔助城市建設(shè)及規(guī)劃等過程。

圖片來自“東方IC”

11月底，在國內(nèi)媒體關(guān)注ofo退押金難的話題同時，遠在幾千公里以外的印度班加羅爾，共享出行創(chuàng)業(yè)公司Bounce對外宣布了收購ofo當(dāng)?shù)刭Y產(chǎn)的計劃。

“我們已經(jīng)和ofo就收購的問題討論了很長時間。當(dāng)所有相關(guān)事宜都得到確認后，我們宣布了這個消息?！盉ounce公司的發(fā)言人對當(dāng)?shù)孛襟w表示。

“ofo是不是真的不打算給我退押金了？申請了兩周多了吧?！薄鞍雮€月前申請的退押金，一直都沒有結(jié)果……”國內(nèi)部分城市的ofo用戶在網(wǎng)上發(fā)帖吐槽，詞語中透露著疑慮和焦灼。

從7月開始，逐步從部分海外市場撤退的ofo，試圖聚焦可以盈利的市場。這是在拒絕了資本的參與、失去了資本的扶持以后，想要獨立自主、自力更生的ofo要生存下去，必須邁過的第一道關(guān)口。

實際上，包括ofo、摩拜和小藍單車等，都在海外市場有著不同程度的收縮或者放棄。而在印度，這個國民數(shù)量以及出行方式與我們更為接近的市場，共享單車卻正在如火如荼地展開，尤其是在上述平臺逐漸退出之后。

印度的創(chuàng)業(yè)公司Bounce，宣布即將接手ofo在印度“遺留”的5000多輛自行車，同時挽留前ofo印度團隊的大多數(shù)成員，希望借此擴大自身在印度市場的業(yè)務(wù)。不過，有了ofo和摩拜在中國共享單車市場的“打樣”，這些印度市場摩拳擦掌的選手們，是否能走出一條不同結(jié)局的道路？

印度市場新變化：“小黃”離開了，“小橙”還在繼續(xù)

擁有十三億人口的印度，人口數(shù)量僅次于中國。這對可以按車輛使用次數(shù)及時間收費、通過收集大量用戶行為數(shù)據(jù)或通過廣告等方式進行變現(xiàn)的共享單車模式來說，無疑是一個不可忽視的市場。

ofo原本曾想盡快打開這個市場。

今年5月，來自新加坡的德克斯特·西蒙來到印度，在當(dāng)?shù)貏?chuàng)業(yè)圈引起了不小的轟動。這不是西蒙第一次到訪印度，但卻是他首次以ofo亞太區(qū)區(qū)域拓展經(jīng)理的身份來到此地。在此之前，ofo已經(jīng)在2017年2月進入了新加坡市場。

“最初很多印度朋友都以為共享單車是指共享摩托車。當(dāng)我說是共享自行車時，每個人都持懷疑態(tài)度。因為在印度，許多人多年都不曾騎過自行車了。當(dāng)我們真正開始運營時，人大家才意識到這次可能會是一個不同的場景”，西蒙表示。

隨后，中國另一個共享單車巨頭摩拜也在5月底進入印度市場，一時間，當(dāng)?shù)叵M者很難不注意到ofo和摩拜鮮艷的標(biāo)識色——黃色和橙色。

“印度是ofo在全球的主要區(qū)域市場之一。我們很高興能夠在這里開始并致力于拓展我們的服務(wù)，同時幫助解決與交通擁堵和空氣污染有關(guān)的難題。ofo通過開放創(chuàng)新的共享單車平臺，為21個國家的用戶帶來了可持續(xù)、便捷且價格合理的出行方式?！贝魍趏fo進入印度市場時曾躊躇滿志。

雖然至今為止共享單車在印度的市場規(guī)模仍很小，但就全球范圍來說，2017年共享單車的用戶數(shù)約為2.09億，市場價值102.8億元，潛力仍然遠遠沒有被開發(fā)。據(jù)數(shù)字營銷機構(gòu)iMedia的一份研究報告顯示，預(yù)計到今年年底，全球共享單車用戶數(shù)將達到2.98億，市場價值為178.2億元。到2019年底，用戶數(shù)有可能達到3.76億，市場規(guī)模達到236.8億元。

然而，從今年1月開始在印度開展業(yè)務(wù)的ofo，卻沒有在印度市場等到輝煌。由于現(xiàn)金緊縮，ofo在7月初關(guān)閉了印度市場的業(yè)務(wù)，并解雇了在印度的30名員工。與此同時，ofo也終止了在澳大利亞、奧地利、德國、泰國以及大部分美國城市的運營，僅保留了中國和新加坡等可能盈利的重點市場。ofo在離開印度市場時，留下了一份不錯的用戶數(shù)據(jù)——在開始運營后的十周內(nèi)，單車騎行次數(shù)總計達到100萬次。

這場景像是在一張排桌上的幾個玩家，正興高采烈地押注，領(lǐng)頭的選手突然因為家里有事需要離開（也不會回來了）。而對于已經(jīng)開始的戰(zhàn)局，剩下的玩家仍要繼續(xù)玩下去。從這點來看，ofo為其它競爭對手在印度共享單車市場的初期開拓，做出了很多不可否認的貢獻，如教育市場、培養(yǎng)用戶行為習(xí)慣等等，但最關(guān)鍵的是獲得了政府部門的認可。

“在多元化的市場中，如果沒有政府和監(jiān)管機構(gòu)的支持，共享單車很難在某一個地區(qū)單獨存在。這一點，在印度尤其如此?！蔽髅上蛎襟w回憶道。

ofo團隊從2017年底開始對印度市場進行研究，與當(dāng)?shù)卣賳T和市政公司會面。團隊成員逐步意識到，雖然印度“連接最后一公里”的市場潛力巨大，但在此之前，需要先獲得來自監(jiān)管部門對無樁共享單車模式的支持。

這一因素，也決定了ofo和摩拜都選擇將浦那作為進入印度市場時的第一個城市。

據(jù)浦那市政公司的環(huán)境報告顯示，今年以來，浦那的城市道路上每天會新增700輛私家車，如今車輛數(shù)與人口數(shù)相當(dāng)。車輛迅速增加導(dǎo)致了空氣污染、健康難題、事故頻發(fā)，還包括人們在交通擁堵上所花費的時間越來越長。

為了開發(fā)可持續(xù)的交通系統(tǒng)和智能城市解決方案，減少交通擁堵，浦那在今年初啟動了“浦那自行車計劃”，鼓勵共享單車出行方式。這使得ofo和摩拜更容易在這里進入市場。

“我們期待通過與當(dāng)?shù)厣鐓^(qū)和政府的密切合作，推動摩拜的智能共享單車服務(wù)，以滿足印度城市的交通需求?！蹦Π輫H業(yè)務(wù)負責(zé)人林馬克曾對媒體表達了公司對當(dāng)?shù)厥袌龅闹匾暋?/p>

據(jù)《日經(jīng)亞洲評論》報道，隨著競爭對手ofo的退出，摩拜提出未來計劃在印度加大業(yè)務(wù)推廣力度，并在18個月內(nèi)從印度西部的浦那拓展到其它10個城市。

包括班加羅爾、新德里和孟買等大都市區(qū)，以及那格浦爾和艾哈邁達巴德等一些較小的城市中心，都在摩拜的考慮范圍之內(nèi)。如果摩拜在印度市場不出現(xiàn)異常情況的話，這些舉措，會令當(dāng)?shù)毓蚕韱诬囀袌鲂纬捎《缺镜赝婕遗c摩拜群毆的態(tài)勢。

市場競爭者眾多，不乏知名投資機構(gòu)身影

在印度的共享單車市場，除了外來的和尚——摩拜，及印度本土剛收購ofo印度資產(chǎn)的Bounce公司，還有當(dāng)?shù)氐腨ulu、Mobycy、Ola Pdeal、Stoneheadbikes、Rentabike、ONN Bikes、Tazzo Technologies、LetzCycle和WheelStreet等公司參與競爭。

目前共享單車的市場和概念在印度仍很新鮮?；诒憷院徒】档仍虻目紤]，印度人正在慢慢習(xí)慣使用自行車上下班。

Ola作為印度的共享出行服務(wù)公司，目前正在一些大學(xué)校園里提供共享單車試用。而自動駕駛汽車租賃服務(wù)公司Zoomcar，目前也正在班加羅爾等9個城市全面開展共享單車服務(wù)。

而Bounce目前在印度的班加羅爾、海得拉巴、邁索爾、齋浦爾、烏代布爾、貝拉加維、馬尼帕爾、齋沙默爾、戈卡納以及其它一些城市的特定地區(qū)，開始提供共享單車出行服務(wù)。Bounce和班加羅爾地鐵公司一起合作，在整個城市的地鐵站提供共享自行車租賃。同時，其還計劃到2020年改善支付模式并擴展到印度其它主要城市。

由當(dāng)?shù)孛襟w分析，最有潛力的玩家，很可能會是名不見經(jīng)傳的Bounce。

早在2014年，Vivekananda HR、Varun Agni和Anil G創(chuàng)建了Wicked Rides,以提供Wicked Rides旗下的高檔摩托車出租和Metro Bikes旗下的通勤自行車出租。現(xiàn)在Wicked Rides更名為Bounce。

在今年8月，紅杉資本印度顧問公司、Accel Partners和TaxiForSure的創(chuàng)始人G Raghunandan，都成為了Bounce的投資人，共籌集到了1220萬美元。9月，Bounce又從風(fēng)險貸款公司InnoVen資本籌集了300萬美元，以資助其擴張計劃。

值得一提的是，在這個熱鬧喧囂的共享單車戰(zhàn)局背后，不乏知名投資機構(gòu)的身影。比如來自中國的美團和騰訊，是摩拜背后的力量；軟銀和滴滴出行，則是Ola公司最大的助力。

風(fēng)險投資公司Blume Ventures的執(zhí)行合伙人桑杰·納特認為，印度是一個獨特的市場，在交通出行方面，沒有“一勞永逸”的解決方案，資本的助力會讓市場出現(xiàn)很多變數(shù)。

“這個市場上存在能容納眾多玩家的空間嗎？我認為最后只有兩到三個入圍的玩家會成功，就像Ola和Uber（在共享出行市場）一樣。這取決于在消費者行為和法規(guī)成熟之前，誰能獲得大量的資金支持以生存到最后?！盫aloriser交通顧問公司的合伙人賈斯帕·辛格表示。

事實上，無樁共享單車行業(yè)還很年輕，成立于2015年的ofo和摩拜公司在中國市場都不足四歲，至今為止也都沒有探索出一條成功的商業(yè)化道路。

共享單車行業(yè)曾被期待能夠走出一套完整的盈利之路：從依靠資本生存、通過單車服務(wù)收費及廣告服務(wù)等變現(xiàn)方式盈利，到積累大量用戶數(shù)據(jù)用于人工智能中的用戶行為預(yù)測及分析，再到可能輔助城市建設(shè)及規(guī)劃等過程。而上述二者至今都沒有走出第一步。

這一切，能在印度這個市場得以實現(xiàn)？抑或共享單車模式被資本玩于掌中的場景又會在這里重現(xiàn)？

結(jié)束語

未來，如何通過成功的商業(yè)模式實現(xiàn)自身盈利，或許才是投資人和這些平臺的創(chuàng)始人更希望看到的結(jié)果。

事實證明，快速的擴張不一定是好事，保留已有用戶或許比盲目的擴張來得更重要。但是很多可能存在的嘗試，卻因為資本的貪婪和瘋狂失去了太多可能。無論是目前規(guī)模最大的摩拜和ofo等平臺，還是在印度、新加坡等國家和市場不斷入局的新玩家，都要面對不同市場的法規(guī)、文化和居民交通出行習(xí)慣等方面的問題，挑戰(zhàn)依舊在延續(xù)。

也可以說，正是因為這些全新的挑戰(zhàn)，才能使創(chuàng)業(yè)公司在不斷試錯的過程中積累新的經(jīng)驗，最終找到適合自己的生存法則。