告別擁堵、告別方向盤、告別紅綠燈、告別事故……車聯(lián)網描述的美好未來，讓被城市交通壓抑已久的中國人感到無比的興奮；

　　"智領3G""3G有沃"……移動、聯(lián)通的3G廣告一遍遍地在中國人的耳邊狂轟亂炸，他山之石可以攻玉，于是乎3G汽車、3G導航、3G車載信息一涌而起；

　　而在此之前，近幾年炒作非?；鸨?Telematics"風頭依然不減，"T時代""無T，不車機""今天你T了嗎？"成為2010年的流行語。

　　2011年，Telematics在中國將會有哪些突破性的進展？終端廠商（車機）和通信運營商、汽車廠商、內容提供商之間有何聯(lián)系？誰在扮演最成熟的角色？未來的TSP誰是主導者？讓我們一起來傾聽站在中國Telematics實踐最前線的汽車車載信息專家的聲音。

　　筆者采訪的是上海伽利略執(zhí)行董事俞江虹先生。

　　上海伽利略導航有限公司是在上海市政府直接關心和領導下，在上海市科教興市重大項目支持下，由上海創(chuàng)業(yè)投資有限公司、上海微小衛(wèi)星工程中心、中國航空無線電電子研究所、上海交通大學、中國科學院上海天文臺等五家股東單位共同出資發(fā)起組建，是中國地區(qū)中歐伽利略衛(wèi)星導航合作計劃的主要參與者。

　　上海伽利略導航有限公司主要從事導航定位（含衛(wèi)星導航地面基礎設施建設及運營、接收機及芯片開發(fā)等）技術、授時、基于位置的信息服務、Web/WAP GIS應用、無線通信技術以及相關技術的研究，產品開發(fā)，行業(yè)及公眾應用服務系統(tǒng)的建設和運營。

　　俞江虹：擁有3次成功創(chuàng)業(yè)經驗。曾經創(chuàng)立并領導基于互聯(lián)網技術的近百人軟件開發(fā)、咨詢服務企業(yè)。曾經在清華大學的學習和留校任教的9年間；在美國留學和世界500強金融財務公司任財務顧問工作逾8年時間里；及最近13年回國后在國內導航定位及ITS相關行業(yè)的研究、管理及創(chuàng)業(yè)經歷，現(xiàn)任上海伽利略導航有限公司的執(zhí)行董事。

上海伽利略執(zhí)行董事俞江虹先生

　　慧聰汽車電子網：目前車聯(lián)網在業(yè)內炒的比較火熱，您是怎么定義這個詞語的呢？

　　俞總：車聯(lián)網并不是簡單套用物聯(lián)網的概念，并非將"物"改成"車"就是車聯(lián)網了。

　　"車聯(lián)網"也不是智能交通和車載信息服務功能的簡單疊加，早期，公眾對"車聯(lián)網"的認識主要是裝在車輛上的RFID對車輛屬性進行識別，實現(xiàn)在信息網絡平臺上，對所有車輛的屬性，包括車型等靜態(tài)和動態(tài)的利用，并根據(jù)不同的需求，進行有效的監(jiān)管，提供綜合服務。

　　我認為，車聯(lián)網不一定完全需要通過RFID技術來實現(xiàn)。任何設備只要能使移動的車輛與車輛之間、車輛與人之間、車輛與環(huán)境之間、車輛與路之間，包括車輛與后臺之間進行交流和互動，就可以組合成"車聯(lián)網"的概念。

　　目前，使用RFID技術是為了解決身份識別的問題，RFID是通過相對位置來解釋車輛之間的位置關系，多幾個基站，就可以解釋絕對位置。

　　慧聰汽車電子網：現(xiàn)在微博非?；鸨覀兎Q之為web2.0時代，那么車聯(lián)網是否是web3.0呢？

　　俞總：web1.0和web2.0的區(qū)別在于信息的單向傳播和雙向互動，車聯(lián)網和兩者還是有所區(qū)別的，前兩者是靜止的，而車聯(lián)網是移動的。

　　我個人感覺是這樣的，人類有兩個信息是始終伴隨他一生的，一個是時間，一個是位置，每個人都從生到死都必須考慮。我是從哲學角度來看這個，不像很多技術人員從純技術角度看。變化的信息，都有時間，也應該有位置。我認為車聯(lián)網應該是時間、位置、內容三者的有機結合。

　　比如說，事物處處充實著時間、內容、位置的變化，包括人們在移動中怎么辦，在哪里，他的朋友在哪里？車聯(lián)網的社區(qū)是個移動中的社區(qū)。屬性和實用性與普通互聯(lián)網有很大差距，更充實，更動態(tài)，更準確的反應事物的現(xiàn)狀。

　　慧聰汽車電子網：很多人說中國已經進入了T時代，還有人說中國離著T時代還很遙遠，您認為什么時候進入T時代？

　　俞總：我的觀點是，當人們進入運動狀態(tài)時，與定位相關的服務，已經成為他生活中不可或缺的一部分的時候，標志著T時代的到來。與互聯(lián)網只能提供靜態(tài)信息不同，Telematics服務提供實時的動態(tài)信息，并且這些信息必將成為生活的一部分，與人不可分離。

　　舉個例子，比如車主上車的時候，會自然而然地打開Telematics服務，獲得前面道路是否擁堵，是否發(fā)生事故等等信息，車輛與人的動態(tài)健康監(jiān)控，人會自然打開，就好像打開微博一樣，很多信息是人離不開的信息，是出行生活的一部分。如果客戶的體驗沒有告訴他，這是他動態(tài)生活必需的一部分，那么，我認為T時代尚未真正到來。

　　當然，任何事情不能等它完美了，再去做，這樣是不行的。我們可以慢慢的積累，可以完善，我們可以嘗試，一天一小步，年積月累就是一個大的飛躍。

　　慧聰汽車電子網：如何讓消費者埋單，似乎成為了大家一致面臨的難題，您是怎么來理解的呢？

　　俞總：有價值的切入點難以找到，先驅們都面臨著很多困境，總結起來，我認為有三個原因，一是，沒有真正挖掘出用戶有價值的需求；二是，互聯(lián)網的免費模式也養(yǎng)成了消費者享受免費午餐的習慣；三是，只有大規(guī)模（一百萬以上）客戶量的資源積累，才具有商業(yè)價值，從其他第三方獲取商業(yè)利益。另外，各主流車廠不可能完全共享他們的車輛故障代碼，以致第三方運營商在服務功能的實現(xiàn)上存在障礙，從某種程度上，扼制了Telematics的規(guī)?；l(fā)展。

　　如何讓消費者買單，我覺得關鍵在于，

　　第一，能給用戶帶來有價值的體驗，蘋果電腦、手機帶來的創(chuàng)新的商業(yè)模式--有價值的用戶體驗，一定要從需求來看，比如微博。只有需求才會發(fā)展，通俗點來講，即便政府不推，攔都攔不住，就好比網游，包括社交網，這是需求所決定的，我認為靠需求，靠價值才能得到發(fā)展?，F(xiàn)在的模式是很多運營商閉門造車，想到的裝什么就裝，我們應該思考這個問題：客戶更想用什么。

　　第二，用戶的有效培育和引導，很多人不懂gbook和onstar，在啟蒙階段，我覺得需要找出一家公司，跨硬件平臺，獨立的，不是某個汽車廠商主導的，應該屬于第三方運營商。

　　第三：政策導向方面，還要有一定的支持，盈利模式方面，舉個例子，廣告、新型的商業(yè)模式，也需要政府的支持。

　　慧聰汽車電子網：從這個產業(yè)鏈中，您認為誰會成為TSP或者市場教育的角色呢？

　　俞總：我覺得未來唱主導的，能夠有創(chuàng)新模式，整合能力，具有大量信息服務的內容提供商，我覺得他們才是主導。從國外來看目前似乎是汽車廠商占主導位置，未來TSP的主導者一定是超出特定車廠品牌的第三方獨立的服務運營商。