共享汽車行業(yè)不僅涌現(xiàn)出諸多創(chuàng)業(yè)公司，上汽、北汽、吉利等多家中國本土汽車企業(yè)也已布局，而互聯(lián)網(wǎng)公司滴滴、美團等巨頭也正在實質性投資相關業(yè)務。

　　圖片來自“123rf.com.cn”

　　今天智駕君走過北京國貿，在大街上遇到了三款貼著鮮明標志的共享汽車，一臺是身披藍色涂裝的smart fortwo，一臺是貼有綠色iCAR標識的大眾朗逸，還有一臺呆萌的北汽EV200。

　　共享汽車正接續(xù)五顏六色的共享單車成為北京街頭的新風景。

　　它們屬于推出汽車共享服務的三家出行公司，分別是途歌TOGO、神州租車和Gofun。其中途歌TOGO在今年1月完成了B輪2200萬美元的融資，而Gofun早在去年年底完成了2.14億元人民幣的融資，神州租車則是在今年三月底宣布進入共享汽車領域，在時間線上屬于后來者。

　　這三家公司只是中國城市出行市場中再次被資本推動的一部分品牌。

　　共享汽車行業(yè)不僅涌現(xiàn)出諸多創(chuàng)業(yè)公司，上汽、北汽、吉利等多家中國本土汽車企業(yè)也已布局，而互聯(lián)網(wǎng)公司滴滴、美團等巨頭也正在實質性投資相關業(yè)務。

　　今天資本對共享汽車的關注可以用洶涌形容，根據(jù)中國電子商務研究中心的報告，僅在2017年共享汽車領域就獲得了超過764億元的融資，其中不乏螞蟻金服、真格基金、貝塔斯曼等明星投資機構。

　　根據(jù)易觀千帆數(shù)據(jù)顯示，2018年4月汽車分時租賃應用月活躍用戶規(guī)模保持上升趨勢，總規(guī)模達到了189.8萬，較3月上升了11.9個百分點。

　　公開數(shù)據(jù)統(tǒng)計，我國已經(jīng)有300多家玩家進入市場。

　　不過在市場持續(xù)升溫的背后，一個不容忽視的現(xiàn)實是共享汽車多年來難以盈利的尷尬。

　　6月28日有消息稱，一度被譽為“全球創(chuàng)舉”的巴黎共享電動車Autolib因長期虧損在當?shù)貢r間6月21日正式宣告停運。

　　早在2017年1月，Autolib的創(chuàng)辦方Bollore集團即宣稱虧損近1.8億歐元，發(fā)展至今，Autolib的虧空范圍持續(xù)擴大，已經(jīng)達到近3億歐元。

　　在項目推出之初，Bollore集團曾表示，當用戶數(shù)量達到10萬時公司將開始盈利。在對Autolib的項目測算中，如果每臺車2次/周出租，使用時長超過1小時的用戶達到8萬人，7年后就有望贏利。

　　現(xiàn)在來看，Autolib不僅在運營層面失策，在財務模型上也犯了錯誤，Autolib的用戶如今已超過13萬人，卻遠未贏利。

　　而在中國，以寶馬i3+會員費的模式開始在北京運營，模仿無樁共享單車、大膽采用無押金隨借隨還模式并且承擔所有停車費的EZZY在2017年10月底解散。而最初起步于2014年主打私家車共享出行的友友出行也早已倒下多時。

　　更多對于大眾尚未聽聞其名的像麻瓜出行等項目則可以說死亡得悄無聲息。

　　而一個現(xiàn)實是眾多共享出行平臺其實僅以幾百臺車的數(shù)量存活于市場。對于有一定知名度的EZZY而言，據(jù)公開資料披露，截止EZZY停止運營時其旗下也僅有120余臺車。

　　在前仆后繼的倒閉之路上，成本問題是懸在他們頭頂?shù)倪_摩克立斯之劍。

　　經(jīng)過梳理，我們將目前國內的共享汽車公司分為三類。

　　第一類是車企直接投資并運營的共享汽車。

　　重慶力帆控股旗下的盼達用車、奔馳旗下的CAR2GO、上汽推出的EVCARD以及北汽投資的多家分時租賃平臺皆屬此類。

　　對于他們而言，利用自有產(chǎn)品可以直接控制車輛成本，同時背靠汽車銷售這一現(xiàn)金奶牛，公司只需承擔較低的維護成本，擁有很強的抗風險能力。但是否實現(xiàn)了正向盈利則短期難見回報。

　　汽車制造商進入這一領域的很大一部分原因是恐懼淪為運營平臺的供應商而積極打通出行服務，這其中的實驗性質大于盈利需求。

　　第二類則是創(chuàng)業(yè)型運營平臺。

　　途歌TOGO、Gofun、LIKE等是該群體的代表。

　　這類企業(yè)突出的是自身的管理水平和風險控制，致力于通過更好的客戶體驗來占領市場。

　　第三類則是傳統(tǒng)汽車租賃企業(yè)的疆界擴展。

　　這其中以中國最大的汽車租賃企業(yè)神州租車在3月底正式推出的分時租賃產(chǎn)品——神州共享車(iCAR)為代表，因其低價策略直接攪局市場，推動了汽車分時租賃產(chǎn)品的普遍降價。

　　而諸如滴滴在去年宣布推出了分時租賃項目“滴滴分分租”則未見下文。

　　對于這三類模式，哪一種能走向成功，尚沒有一家能給出結論，我們姑且從最基礎的成本與收益構成的商業(yè)模式上來做一些分析，回答如何實現(xiàn)盈利的難題。

　　做為一種新的出行方式，共享汽車的直接對手是出租車和以滴滴出行為代表的網(wǎng)約車。

　　就目前而言，在便捷程度、價格成本、車況體驗方面，分時租賃與上述二者還存在明顯差距。

　　神州租車創(chuàng)始人陸正耀在推出神州共享車iCAR之前說：“如果分時租賃不能做到低于出租車一半的價格，根本吸引不到用戶來乘坐?！?/p>

　　如今市面上的分時租賃汽車價格在今年上半年普遍下降，卻不免讓人擔心接下來這一行業(yè)會不會陷于價格戰(zhàn)的困斗。

　　智駕君從這三類模式選取了四家有代表性的公司對這三種模式的運營成本進行了橫向對比。

　　其中Gofun、TOGO是新創(chuàng)立的分時租賃平臺，神州共享車iCAR來自傳統(tǒng)汽車租賃行業(yè)，上汽EVCARD則是汽車制造商在新出行領域的布局。

　　車型方面朗逸是燃油車，其實用性要強一些，北汽EV200、榮威E50為新能源車型，而smart品牌價值最高。

　　分時租賃想要吸引用戶，首先在出行費用的性價比上要超過傳統(tǒng)出租車。根據(jù)2017年《北京市出租汽車價格標準》3公里以內13元，基本單價每公里2.3元。燃油附加費每運次1元。里程超過15公里時，超過部分每公里收3.5元。

　　出租車20公里里程的總花費為：13+2.3*12+3.5*5+1=59元人民幣。

　　對于這四家共享汽車公司，三家實現(xiàn)了接近出租車費用50%的定價，Gofun最便宜，只有26元;神州iCAR為31.2元;上汽EVCARD是36元;而途歌TOGO的費用則要比出租車的費用高出8元。

　　在押金方面，四家對比，神州租車實際不需要押金，但是信用卡刷預授權的額度最高，不過其同時支持芝麻信用滿650分免押金;而途歌TOGO需要的儲值押金高達1500元，退款時間較長;上汽EVCARD1000元儲值押金次之;相比而言Gofun儲值押金最少只有699元，退款時間也最快。

　　而取車最方便的則是途歌TOGO，它可以在任意位置取車，但有時需要支付上次用戶使用產(chǎn)生的停車費;而神州iCAR、上汽EVCARD和Gofun則需要去指定的停車場取車，雖有些不便，但完全不用擔心停車費用問題。

　　在用車費用方面Gofun最為便宜，途歌TOGO，smart相比其它經(jīng)濟車型顯得小資一些，但費用也高出不少，性價比稍差，適合對時尚有一定追求的人。

　　還車方面途歌TOGO可任意地點還車，而其它三家必須要還在規(guī)定停車位里。

　　據(jù)業(yè)內人士透露，目前共享汽車的平均運營成本其實比較透明，按1小時/20公里計算，油費14元(新能源車電費4元)，人力及運營費用5元，維修保養(yǎng)3元，核算下來，一款共享運營的燃油車該單的直接成本為22元，新能源車則為12元。

　　根據(jù)業(yè)內公司對外公布的成本，單輛車每月支付的停車費用在700-800元區(qū)間，車輛成本每月為2500元。以日均5單計算，平均下來，每單分攤的停車成本需要5元，車輛成本16元。

　　也就是說，1小時/20公里的行程，燃油車如果收費低于43元，將虧損;新能源車低于33元，將虧損。

　　Gofun1小時/20公里的總花費26元，這個價格低于成本價，意味著每單需要補貼7元。這也意味著Gofun目前并沒有看重盈利，而是在搶占市場份額。

　　而傳統(tǒng)租車企業(yè)進入分時租賃業(yè)務還有一大優(yōu)勢，比如，神州租車利用規(guī)模優(yōu)勢、閑散資源，分攤了停車費用和車輛折損費，最終1小時20公里的綜合費用是22元。

　　按上述標準，一單最終的毛利在9元左右，理論上可以實現(xiàn)正向現(xiàn)金流。

　　這似乎給了同是神州租車競爭對手的一嗨租車借鑒類似模式的機會，有消息稱目前一嗨租車正在進行分時租賃的布局。

　　總體來講，途歌TOGO體驗最為方便但同時花費最多，Gofun依靠價格補貼實際消費最便宜，但便利性稍差、車況也稍差;神州租車通過原有業(yè)務控制成本，價格適中，但實現(xiàn)了正向現(xiàn)金流，便利性尚可，在車型選擇上占有一定優(yōu)勢，像途觀等B級車與經(jīng)濟型車價格一樣。

　　從市場占有率上來看，目前Gofun勢頭迅猛，在全國范圍內的車輛預計超過了3萬輛。據(jù)其公布的數(shù)據(jù)，月訂單量為百萬出頭，平均每天4-7萬的單量，即單車日均1-2單，整體而言雖然屬于低頻消費，但增速尚可。

　　但問題同樣突出，如果以每單補貼7元，保守計算，其每天需要燒掉28萬-49萬元。

　　在線下運營方面，全國布局的共享汽車在調度、清潔、充電等環(huán)節(jié)都需要投入更大的人力成本。據(jù)Gofun方面公布的數(shù)據(jù)，在成立至今兩年的時間里，Gofun給運營車輛做了600多萬次的日常清潔，90萬次的深度清潔，500多萬次充電、加油，以及17256次車輛剮蹭處理。

　　這背后同樣涉及到巨大的人力成本投入。

　　它意味著自營車隊的分時租賃能否成為一種可持續(xù)的經(jīng)營模式，考驗著運營團隊和其融資能力。

　　今年，一度被捧為獨角獸的共享單車在持續(xù)補貼、低價競爭后紛紛進入低潮，摩拜和ofo對于用戶押金的挪用引起廣泛爭議，共享汽車是比共享單車要重得多的重資產(chǎn)運營模式，低價補貼隱含更大的風險。

　　自購車輛開展分時租賃屬于典型的重資產(chǎn)運營模式，在一個超過2000萬人口的特大型城市中，按每千人一輛共享汽車計算，需要2萬輛，每輛車價格以10萬元計算，投入就要20億元，這對任何一個企業(yè)來說，都是很大的成本壓力，更何況對于初創(chuàng)企業(yè)而言。

　　經(jīng)過上面對四家運營企業(yè)數(shù)據(jù)對比，相對而言，背靠上汽的EVCARD和神州租車在成本控制方面存在一定的優(yōu)勢。據(jù)EVCARD介紹，截至2018年5月，EVCARD已成功進駐全國63座城市;運營超過1.2萬個網(wǎng)點、2.7萬輛電動汽車。

　　但它同樣沒有實現(xiàn)正向現(xiàn)金流，依然在投入期，而依賴于自身車輛成本優(yōu)勢，其單均收益模型相對接近平衡值。

　　而神州租車在2017年，車隊規(guī)模達到了102500輛，車隊利用率為66.7%，凈利潤8.8億元。反向來看，神州租車持有車輛的閑置率超過30%。這30%的閑置率為神州租車開展分時租賃，利用碎片化時間和資源開展運營，對其業(yè)績提升可以說是正向激勵。

　　神州租車推出iCAR體現(xiàn)出的生命力，恰恰說明目前汽車分時租賃做為一種獨立的商業(yè)模式存在缺陷。新興分時租賃平臺要想實現(xiàn)運營成本邊際遞減，或有待單量規(guī)?；嵘?，如上述計算模型中日均5單再獲增長;或在成本端降低，如政府開放一定的免費停車位。前者需要對用戶消費習慣的持續(xù)培養(yǎng)，后者要看政策支持力度。

　　而在現(xiàn)階段引入私家車，將重資產(chǎn)運營變輕，可能使之成為一種成功的分時租賃項目嗎?

　　這個問題的答案幾年前一些創(chuàng)業(yè)公司已經(jīng)回答過了。

　　2014年幾乎同時出現(xiàn)的寶駕租車、人人租車、PP租車和今年再次復活的凹凸租車都是這一模式的信仰者，而今天人人租車、友友租車、PP租車或已淪陷或已變更了運營模式。

　　當然我們無法以它們的失敗而斷言這一模式不可行，但至少在現(xiàn)階段，這一模式無法讓這些創(chuàng)業(yè)公司得以存續(xù)。

　　而自動駕駛也被眾多分時租賃創(chuàng)業(yè)公司奉為新技術與新模式的結合點。

　　盼達用車和百度在今年五月宣布在封閉園區(qū)可實現(xiàn)一鍵召喚共享汽車，但其離真正的商業(yè)化運營還有時間。

　　至少對于現(xiàn)在的300家分時租賃出行公司而言，在無人駕駛真正落地之前，它們可能很多已經(jīng)成為了烈士。

　　不過即便如此，我們更應關注分時租賃如何找到發(fā)力的支點，畢竟其市場的想象空間依然激勵著各方資本進入。

　　羅蘭貝格在《2018年中國汽車共享出行市場分析預測報告》中指出，中國共享汽車出行的直接需求將由2015年的816萬次/天快速增長至2018年的3700萬次/天，對應的市場容量有望從660億元/年增長到3800億元/年。

　　對于共享汽車商業(yè)模式的建立，政府在停車、使用方面的政策支持顯得更為關鍵。

　　相比德國從聯(lián)邦層面制定的首部《共享汽車優(yōu)惠法》于2017年9月正式生效，中國于2017年8月8日，交通運輸部、住房和城鄉(xiāng)建設部聯(lián)合發(fā)布《關于促進小微型客車租賃健康發(fā)展的指導意見》，也是汽車共享保持火熱的一部分原因。

　　而城市的管理者需要更前瞻性的規(guī)劃，為共享汽車進入市民生活做出頂層設計。

　　對于消費者來說，理想的分時共享是在需要用車的時候，離得最近的停車場就有空車;到達目的地，靠近路邊就有停車位，車輛干凈、整潔。而對于運營平臺來說，如何推動這一模式的正向生長，避免網(wǎng)約車補貼大戰(zhàn)、共享單車巨大的資源浪費，在兼顧用戶體驗同時，汽車共享還需要在商業(yè)模式上找到最適合自己的那條路。

　　畢竟活下去，比淪為炮灰更能看到希望。