設(shè)想這樣一個場景：

你擁有一輛L3級自動駕駛汽車奧迪A8，保險到期了，續(xù)保的時候，保險公司的業(yè)務(wù)員卻對你說：“對不起，先生/女士，根據(jù)我們對您以往駕駛習(xí)慣的分析，下一年度，您的保費需要在此前的基礎(chǔ)上上浮20%。”

此刻，你的心情是憤怒還是憤怒呢？

不過，先別急著生氣，等情況了解清楚再說。

保險業(yè)務(wù)員所說的“您的駕駛習(xí)慣”，可能包括但不限于以下情形：

你對車輛的自動駕駛系統(tǒng)（Audi traffic jam pilot）過于依賴，在自動駕駛系統(tǒng)開啟后，你長時間“閉目養(yǎng)神”或玩手機，不看路面；

明明車速已經(jīng)超過60km/h，不適合“自動駕駛”了，系統(tǒng)也已經(jīng)連續(xù)兩次提示你必須接管車輛了，你卻無動于衷，要不是系統(tǒng)強行安全停車，可能早就翻車了。

保險公司的人還告訴你，在過去的半年里，這種“吊兒郎當”的情形，至少出現(xiàn)過8次，只不過你每次都比較幸運，沒有真的“出事”而已。但他們據(jù)此判定你的“危險指數(shù)”比較高，因此，需要提高保費。

人家說得句句在理，這下，你不好意思說什么了吧？因為，你心里很清楚，你以那種漫不經(jīng)心的態(tài)度開車，早就不止8次了。

當然，你依然心存僥幸，你希望換一家保險公司投保，也許，他們并不了解你的開車習(xí)慣。結(jié)果，很不幸的是，這一家，干脆拒保。以他們公司的標準，你這種人，算是“垃圾客戶”了。

你很納悶，保險公司“怎么能知道這么多？”其實很簡單，他們花錢從奧迪公司那里買到了關(guān)于你的駕駛習(xí)慣的數(shù)據(jù)。

這并非在現(xiàn)實中已經(jīng)發(fā)生過的故事，但對生活在在歐洲的車主來說，這個假設(shè)中的故事將很快就成為他們需要面對的現(xiàn)實——根據(jù)歐盟最新的一項決議，自動駕駛汽車在行駛中產(chǎn)生的“遙測數(shù)據(jù)”，所有權(quán)歸車企，車企可以將這些數(shù)據(jù)賣給保險公司；而廣大可憐的車主，將淪為車企的“數(shù)據(jù)搜集工人”，被人賣了還幫人數(shù)錢。

與此同時，新規(guī)還將使一些中小型“網(wǎng)約車”公司遭到滅頂之災(zāi)，甚至連廣大的“修車師傅”也要面臨被砸掉飯碗的危機。

不過，汽車制造商贏者通吃，這或許是只有在歐洲才會有的孤例，在科技巨頭實力十分強大的美國和中國，利益格局可能會是另一番景象。

在筆者的采訪過程中，還有一位科技精英十分不屑地說：“以中國車企們在AI方面的能力之差，即使把數(shù)據(jù)都給他們，他們也掀不起啥風(fēng)浪?！笨磥?，中國車企要想在這場大變局中體面地存活下來、要想不被鄙視，還需要加大在大數(shù)據(jù)方面的投入，并時不時“露兩手”。

壹

自動駕駛商業(yè)化尚未來臨，數(shù)據(jù)歸屬權(quán)的爭奪戰(zhàn)卻已經(jīng)率先打響。本月，在歐洲分戰(zhàn)場上，以寶馬、奔馳、大眾為代表的汽車制造商陣營勝出。

10月10日，在歐盟議會上，一位叫Max Anderson的議員援引歐盟法律事務(wù)委員會一份修正案的7a條說：自動駕駛汽車在行駛過程中收集的數(shù)據(jù)是自然而然發(fā)生的，并不需要發(fā)揮人的主觀能動性，其本質(zhì)不具有創(chuàng)造性，因此，不適用《版權(quán)法》。

按Max Andersson的意見，這些涉及公共安全的自動駕駛數(shù)據(jù)不應(yīng)該成為任何人的私產(chǎn)，它應(yīng)該被公開出來，讓產(chǎn)業(yè)鏈上的各方分享，以便更好地推動自動駕駛技術(shù)的完善。

可惜，這一意見，遭遇到了在歐盟議會中占絕對主導(dǎo)力量的歐洲人民黨的堅決反對。這個歐洲人民黨，可不是個什么“善茬”——最近一段時間，該黨對《版權(quán)法》的應(yīng)用熱情已經(jīng)達到了“令人發(fā)指”的地步了。誰敢說某個案子不適用《版權(quán)法》，他們準會跟誰急。

在9月份出爐的《版權(quán)指令》中，歐洲人民黨做出了一個讓諸多的歐洲互聯(lián)網(wǎng)公司感受到”死期不遠了”的決定：未經(jīng)出版商授權(quán)并支付許可使用費，任何人不得將他人作品鏈接到某個網(wǎng)站或新聞聚合平臺；網(wǎng)站運營方對出現(xiàn)在自己平臺上的鏈接具有審查義務(wù)。雖然從法律上講，這一決定無可挑剔，但還是遭遇了廣泛的批評，反對者斥之為“鏈接稅”。

這次，在經(jīng)過幾番斗爭后，歐洲人民黨主導(dǎo)的歐盟議會做出一個簡單粗暴的決定：自動駕駛汽車在行駛過程中產(chǎn)生的“遙測數(shù)據(jù)”應(yīng)該適用《版權(quán)法》；跟據(jù)《版權(quán)法》，這些數(shù)據(jù)的所有權(quán)應(yīng)當歸汽車制造商，而非車主；汽車制造商有權(quán)將這些數(shù)據(jù)賣給保險公司、市場研究機構(gòu)、廣告公司等。

盡管這一決議讓讓很多人/機構(gòu)都很受傷，但看看IT行業(yè)的流行做法，也許大伙兒的心情就不會那么復(fù)雜了——在IT行業(yè)，數(shù)據(jù)歸生產(chǎn)商所有，而不歸用戶，已經(jīng)成為慣例，比如，蘋果手機上上的各種數(shù)據(jù)，肯定是歸蘋果公司，而非手機的主人。

因此，數(shù)據(jù)歸車企，也就顯得“順理成章”了。

不過，在本次戰(zhàn)役中取得勝利的車企也別高興得太早。因為，權(quán)利同時也意味著責(zé)任。數(shù)據(jù)保護、反病毒、防數(shù)據(jù)泄露這些責(zé)任，也將都需要由車企肩負起來，這個，寶馬奔馳大眾們準備好了沒？

貳

消息傳出后，很多人怒斥，說這是“車主的噩夢”。對商業(yè)化已經(jīng)開始、以私家車的形態(tài)存在的L2、L3級自動駕駛汽車來說，“被噩夢驚醒”的車主自然是一個個的普通消費者。

私家車車主具有分散、力量薄弱的特點，他們即使掌握了自己的車輛所產(chǎn)生的數(shù)據(jù)，也“搞不出什么名堂”；因此，總體上，除一些有專業(yè)背景的人士外，私家車車主群體對數(shù)據(jù)的歸屬權(quán)并不太敏感。

不過，數(shù)據(jù)成為車企的“私有財產(chǎn)”，意味著車主將無法通過第三方機構(gòu)的鑒定來判定車輛的自動駕駛能力是否已經(jīng)達到車企所宣稱的水平，因而，可能會引發(fā)對自動駕駛功能的不當使用問題，這不僅影響到車主本人的利益而且還可能危及公共安全。

車主更需要警惕的一個問題是：這些在你自己手上無法發(fā)揮出作用的數(shù)據(jù)，一旦流入別人手里，卻可能對你們產(chǎn)生危害。

由于本次決議的細節(jié)并未公開，我們暫不清楚一些跟車主的隱私相關(guān)的私人數(shù)據(jù)是否也包括在決議所稱的“遙測數(shù)據(jù)”中，以及這些數(shù)據(jù)會不會被汽車制造商轉(zhuǎn)賣給其他機構(gòu)；但根據(jù)歐盟于2016年通過、并于2018年5月生效的《通用數(shù)據(jù)保護條例》（General Data Protection Regulation,簡稱GDPR），決議中的“遙測數(shù)據(jù)”應(yīng)該主要指自動駕駛技術(shù)數(shù)據(jù)、環(huán)境數(shù)據(jù)，而不包括車主的姓名、住址、聯(lián)系方式、行蹤等隱私數(shù)據(jù)，更不包括車主/乘客在車上看了什么電影、玩了什么游戲、下車前點了什么餐等跟運營相關(guān)的車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)。

根據(jù)GDRP的規(guī)定，車企對用戶隱私數(shù)據(jù)的收集、利用或出售，都需要事先征得用戶的同意。這次，有國內(nèi)媒體在報道自動駕駛數(shù)據(jù)的歸屬權(quán)問題時說“汽車制造商可在未征求車主意見的情況下將數(shù)據(jù)出售給保險公司”，既然是“未經(jīng)用戶同意”，就應(yīng)當不包括隱私數(shù)據(jù)。

不過，在實踐中，“征得用戶/車主同意”，卻是一個大大的坑。

我們在下載手機APP時，常常會收到“是否授權(quán)讀取您的位置/通訊錄”這樣的提示，你如果選擇“不同意”，那對不起，這個APP你就別下載了，或者，即便是下載了，功能也很會極大受限。這樣的問題，自動駕駛汽車的車主/用戶們也將會遇到，他們會發(fā)現(xiàn)，如果你不同意系統(tǒng)讀取你的隱私數(shù)據(jù)，自動駕駛功能可能就沒法開啟。

“同意”，可能并非基于車主的“自由意志”。等隱私數(shù)據(jù)被收集了，這些數(shù)據(jù)，汽車制造商將會怎么用，會不會賣掉，誰有把握呢？別全指望GDPR了——如果法律管用，還要警察干啥呢？

這并非筆者作為一個中國人的杞人憂天，而是歐洲人（包括業(yè)內(nèi)人士、媒體人、律師等）的真實憂慮。

為緩解歐洲車主們的憂慮，GDRP向廣大汽車制造商們發(fā)出一個倡議：希望他們在車輛的系統(tǒng)設(shè)計環(huán)節(jié)就高度重視用戶隱私保護問題，即產(chǎn)品設(shè)計中要考慮“盡最大可能減少收集用戶數(shù)據(jù)“（如很多默認項設(shè)置為“不讀取”）。

這個倡議，可真是滑稽，你以為汽車制造商是真傻，還是真傻?。恐劣谀切槠囍圃焐套鐾獍能浖?yīng)商，他們難道會“白天吃著客戶賞的飯，晚上卻琢磨著如何砸客戶的鍋”？

還有一個問題是，在某些情況下，對手握數(shù)據(jù)的汽車制造商來說，“侵犯用戶隱私”具有某種正當性。比如：

本文開頭說的，L3級自動駕駛汽車的車主常常“不聽話”，自動駕駛模式開啟后就任性玩手機，不看路況、不及時接管車輛；

有一些L2級自動駕駛汽車，按規(guī)定，只能在高速上開，但有的車主，偏偏要在市區(qū)道路上開。

這些車主的這些駕駛習(xí)慣，并不只是他一個人的“私事”，而且還是可能危及公共安全的“公事”。并且，站在汽車制造商（如奧迪）的角度，車主這種缺乏規(guī)則意識的危險駕駛行為，一旦引發(fā)車禍，制造商的品牌形象也會受到牽連，他們能不出面管一管嗎？

汽車制造商將這部分車主的“隱私信息”賣給保險公司，讓保險公司提高保費，算是必要的懲罰。這種情況下，車主還好意思來談隱私保護？

這種情況下的“侵犯隱私”，會讓市場研究公司、保險公司少走很多彎路，也可在客觀上提高公共安全水平。

叄

L4級自動駕駛汽車的“車主”，主要是指B端用戶，即出行公司、物流公司、電商公司、外賣公司及園區(qū)（景區(qū)/機場）的運營方等。這些B端用戶（出行公司、物流公司等）面臨的問題，跟私家車主們又有所不同。

B端用戶對自動駕駛數(shù)據(jù)是有需求的，他們也希望憑借這些數(shù)據(jù)來提高技水平，并加強自己在自動駕駛運營中的主導(dǎo)權(quán)。

出行公司、物流公司所使用的自動駕駛汽車，需要跟車企及算法公司合作完成，本來，對數(shù)據(jù)歸誰所有，出行公司、物流公司和車企之間是有爭議的，現(xiàn)在好了，歐盟的法規(guī)一錘定音，“數(shù)據(jù)歸車企所有”，讓這些B端用戶（車主）直接凌亂在風(fēng)中：車是我花錢買的、數(shù)據(jù)也是我跑出來的，到頭來，你卻說這些數(shù)據(jù)不歸我？

Uber等網(wǎng)絡(luò)比較龐大、比較強勢的出行公司，尚可通過跟車企（通常是比較弱勢的車企）的協(xié)商來重新界定數(shù)據(jù)的歸屬問題，而規(guī)模比較小的出行公司，則沒有任何話語權(quán)。

如果拿不到自動駕駛數(shù)據(jù)，這些小型出行公司（或車隊管理公司）不僅因為缺乏“學(xué)習(xí)素材”而淪為自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈上的邊緣角色，并且，在自動駕駛汽車發(fā)生事故后，由于拿不到數(shù)據(jù)，出行公司往往無法及時查清及澄清責(zé)任——盡管可通過警方或法院出面拿到數(shù)據(jù)，但這個過程費時費力，真是一件很考驗?zāi)托牡氖隆?/p>

考慮到歐洲的很多中小型出行公司都是由車企自己投資的，這部分公司，應(yīng)該不會遭遇數(shù)據(jù)之困；真正麻煩的，是那些還沒有抱上車企大腿的小出行公司。擺在這些公司眼前的最好出路，就是去做車企的附庸（被收購或被控股）。由于這些出行公司的影響力實在太小，以至于沒有人在乎他們的哭泣。

還有，汽車維修店可能會“無辜躺槍”。

在自動駕駛出故障后，維修店可能需要相關(guān)數(shù)據(jù)才能維修。這時，第三方維修店或車主可能需要花很多錢向車企購買自家車上的數(shù)據(jù)，導(dǎo)致維修成本劇增；當然，更可能的結(jié)果是，車企根本不愿意做這種數(shù)據(jù)的“零售”生意，于是，無論車主還是維修店都將無計可施。

在自動駕駛時代，汽車維修將成為那些畢業(yè)于“藍翔技工學(xué)?！钡膫€體戶們無法勝任的高門檻生意——不僅需要很強的技術(shù)能力，而且要取得一定資質(zhì)，要么是車企自己來干，要么是取得車企授權(quán)的大中型維修公司公司來干。解釋，大批失業(yè)的修車師傅會不會“上訪”或游行示威？

對那些“藍翔系”的汽車維修師傅來說，雖然三五年內(nèi)生意還不會受到多大影響，但也應(yīng)該早作打算——要么趁早轉(zhuǎn)行，要么進一步深造然后加入某個技術(shù)水平比較高的維修公司。如果遲遲不愿走出自己的舒適區(qū)，那您可千萬別在危機真的降臨時再抱怨“時代在拋棄我的時候連一聲‘對不起’都沒說過”。

此外，大量依賴數(shù)據(jù)進行技術(shù)迭代的自動駕駛方案商（主要是算法公司，包括Mobileye這樣軟硬一體化的公司）應(yīng)該也會比較郁悶。

從技術(shù)的角度說，無論數(shù)據(jù)所有權(quán)歸誰，方案商都有能力獲取搭載自己的方案的車輛所產(chǎn)生的數(shù)據(jù)，但從法律/權(quán)利的角度，能否自由獲取，則是另一碼事。有極大的可能是，方案商如果想用這些數(shù)據(jù)，可能得花錢向車企購買；如果不想花錢，那對不起，你就別用。更大的可能性是，即使方案商愿意花錢買，車企也未必愿意把數(shù)據(jù)交出來。

我們以Mobielye的芯片EyeQ系列為例，越是安裝量大的車企，可能越不愿意將數(shù)據(jù)交出來。

因為，安裝量越大，積累的數(shù)據(jù)就越多，對Mobileye后續(xù)技術(shù)迭代的貢獻也就越大。如果我將自己的數(shù)據(jù)都貢獻出來，Mobileye依靠這些數(shù)據(jù)實現(xiàn)了技術(shù)迭代，再將更新版本的方案也賣給那些原來跟我有很大差距（EyeQ系列芯片安裝量也比較少）的競爭對手，則后者便可在一夜之間跟我“站在同一個起跑線上”了！

所以，對這些EyeQ芯片安裝量比較大的車企來說，分享自己生產(chǎn)的車輛所產(chǎn)生的數(shù)據(jù)，不就是“培養(yǎng)敵人”嗎？

類似的問題，在高精地圖業(yè)務(wù)發(fā)展中也已經(jīng)遇到了。在跟車企的合作中，圖商當然希望能拿到數(shù)據(jù)進行地圖更新，但車企當然不愿意給——我跑的數(shù)據(jù)比別人多，數(shù)據(jù)分享出來，不就是放任其他車企來搭我的便車嗎？

因此，在經(jīng)過幾次更新后，同一家圖商賣給幾家不同車企的地圖，已經(jīng)變得很不一樣了——A車企的安裝量多，在幾輪更新之后，它的所使用的版本就會更詳細一些。

拋開壟斷可能導(dǎo)致的負面效果不談的話，從技術(shù)進步的角度看，自動駕駛數(shù)據(jù)需要有比較高的集中度。與數(shù)據(jù)分散在50家不同的公司手上、大家各自為政相比，數(shù)據(jù)集中在3-5家巨頭手上可能要更好一些——這樣更好地發(fā)揮出大數(shù)據(jù)的優(yōu)勢。

因此，從這個角度說，歐盟“自動駕駛數(shù)據(jù)歸車企所有”的規(guī)定可能限制了技術(shù)進步。

不過，在這一頗具爭議的決定傳出后，國內(nèi)某頂級自動駕駛公司的產(chǎn)品負責(zé)人卻評論說：

“雖然還存在爭議，但從總體上看，這是一件好事啊。數(shù)據(jù)歸車企，這避免了非常多的潛在沖突，讓車企有了非常大的動力去發(fā)展自動駕駛汽車。也許未來量產(chǎn)以后，數(shù)據(jù)還可能屬于車主，出行公司，或保險公司，但至少在現(xiàn)階段，數(shù)據(jù)歸車企無疑是最有利于市場快速發(fā)展的選擇。

“至于那些自動駕駛解決方案供應(yīng)商，就永遠別想了，他們必須更加努力地服務(wù)好車企，踏踏實實地做技術(shù)支持才是他們的本分；如果要想擁有數(shù)據(jù)，要么成為出行公司，要么自己變成車企?！?/p>

肆

不過，國內(nèi)自動駕駛?cè)s一致認為，“數(shù)據(jù)歸車企”這樣的規(guī)則不大可能被直接復(fù)制到美、中兩個最大的自動駕駛市場上。

在歐盟，于公于私，數(shù)據(jù)歸車企都是“眾望所歸”。

于公，歐洲最大的出行公司其實是來自美國的Uber，未來，可能還有Waymo，如果不在立法上把數(shù)據(jù)定義為車企的“版權(quán)”，那這些由歐洲的明星公司生產(chǎn)的車在歐洲的道路上跑出來的數(shù)據(jù)，極有可能被美國公司的掌控。因此，為最大限度地保護歐盟的“國家利益”，立法者也不希望數(shù)據(jù)被車企之外的利益團體掌握。

于私，在歐盟，車企是最強大的既得利益集團，并且，這里沒有Waymo、百度這樣的自動駕駛巨頭，沒有Uber、滴滴這樣的舉行巨頭，沒有亞馬遜、阿里、京東這樣的電商公司，也沒有美團、餓了么這樣的外賣公司，因此，車企去游說立法者、左右立法的時候，根本沒有誰有力量去反對。

而在美中兩國則是另一番景象：在整體上，車企的盈利能力、市值及社會影響力都要遠遜色于互聯(lián)網(wǎng)巨頭。更何況，在中國，銷量靠前的多為合資車企(隨著合資股比的放開，他們中的不少將可能變成“外企”)，自主品牌雖然進步很快，但還不夠強大。

于公，在立法者的角度，把數(shù)據(jù)給車企，并不能最大限度地保證國家利益；于私，車企還并沒有強大到可以左右立法的程度。

況且，在中國，還有一種特殊情況：寶馬、奔馳、奧迪等歐洲車企，在中國市場上，自動駕駛業(yè)務(wù)（包括出行）會跟百度、地平線、華為等本土科技公司合作。

這意味著，在美中兩國，圍繞著自動駕駛數(shù)據(jù)的博弈要更激烈、道路也將更漫長，甚至在相當長的一段時間內(nèi)都不可能達成共識。

Waymo、Uber、滴滴之類的出行巨頭及阿里、順豐、圓通等電商物流巨頭會找車企（主要是比較弱勢的車企）代工，代工協(xié)議中當然會約定數(shù)據(jù)歸前者所有；美團、京東，按照某些業(yè)內(nèi)人士的說法，只是買運力，并不會走擁有自動駕駛車輛的重資產(chǎn)模式，但這兩者如果走重資產(chǎn)模式，肯定也會爭奪對數(shù)據(jù)的掌控權(quán)。

自動駕駛初創(chuàng)公司中，Aurora定位為方案商，不參與運營環(huán)境，對跟出行運營相關(guān)的數(shù)據(jù)，他不會感興趣，但對涉及技術(shù)迭代的自動駕駛技術(shù)，他又怎能不行動呢？一個麻煩之處在于，Aurora是美國公司，肯定希望按照美國科技公司的慣例來操作，但客戶大眾是歐洲公司、現(xiàn)代是韓國公司、拜騰是中國公司，后者可能都希望采用對自己有利的法規(guī)。

Roadstar和景馳等自動駕駛初創(chuàng)公司，打算通過跟車企合作來做出行運營，無論是自動駕駛數(shù)據(jù)，還是出行運營中形成的數(shù)據(jù)，他們都會試圖牢牢地握在手心。

車企中，通用、福特已經(jīng)成為自動駕駛巨頭，并且也已在出行板塊做了很深的布局，自己造車、自己開發(fā)自動駕駛系統(tǒng)、自己做出行，他們已經(jīng)形成了一個完整的閉環(huán)，數(shù)據(jù)當然也是自己的。

國內(nèi)車企中，車和家、小鵬、蔚來等造車新勢力，自動駕駛系統(tǒng)均系自研，數(shù)據(jù)當然也是自己的；傳統(tǒng)車企，上汽在自研，吉利在跟沃爾沃與奧托立夫的合資公司Zenunity合作，并已在出行的探索上小有成績，對自動駕駛數(shù)據(jù)肯定是志在必得，其他大多擁抱了百度Apollo，數(shù)據(jù)如何處理還是未知數(shù)。

同樣的數(shù)據(jù)，掌握在不同的公司/人手里，其價值是不一樣的。從資源利用效率的角度講，數(shù)據(jù)最好是掌握在那些能將數(shù)據(jù)的價值最大化的公司手里，然后再來討論利益分配的問題。

然而，利用這些數(shù)據(jù)所需要的算法能力、大數(shù)據(jù)分析能力，都是國內(nèi)傳統(tǒng)車企們的弱項。在不思進取的國內(nèi)合資車企里，這一短板尤為明顯。

有合資車企的高管們在跟自動駕駛初創(chuàng)公司（算法公司）合作的過程中，竟然會花錢買后者已經(jīng)淘汰的開源代碼來冒充自己的KPI，然后再大言不慚地向大Boss邀功請賞：“看，這一塊技術(shù)，我們已經(jīng)自主掌握了?！弊鲞@種官僚主義的事情，其實并非這些車企高管們的志向所在，只是，一方面面臨向領(lǐng)導(dǎo)交差的壓力，另一方面自己的團隊又實在不給力，于是，只好如此。

也難怪，一位自動駕駛初創(chuàng)公司的負責(zé)人在接受《建約車評》記者采訪時說：“以國內(nèi)這些車企們在大數(shù)據(jù)分析及AI方面的能力之差，即使把數(shù)據(jù)全部給他們，他們也掀不起什么風(fēng)浪?！?/p>

這是科技精英對傳統(tǒng)車企的赤裸裸的鄙視。雖然傲慢，卻也接近事實。

可以預(yù)見，在國內(nèi)的自動駕駛數(shù)據(jù)歸屬權(quán)爭奪戰(zhàn)上，傳統(tǒng)車企將處于比較弱勢的角色。如果不想接受這種屈辱的現(xiàn)實，或者說，最大可能地降低“屈辱指數(shù)”，就必須早點行動起來。

伍

前一段時間，某車企在著手組建自動駕駛團隊后，做的第一件事就是：按照硅谷的風(fēng)格將辦公室重新裝修了一下，里面還擺上了健身設(shè)施等。雖然還只是個形式，但畢竟賣出了第一步，況且，企業(yè)文化的改變，也是傳統(tǒng)企業(yè)向科技公司轉(zhuǎn)型時必須經(jīng)歷的關(guān)鍵一步。

裝修辦公室很畢竟簡單，接下來，就是至為關(guān)鍵的人才問題了?，F(xiàn)在，自動駕駛及大數(shù)據(jù)方面的高端人才，不僅物以稀為貴，動輒年薪上百萬，而且，經(jīng)常是，你哪怕愿意出很多錢也不一定能挖得到；即使費盡心思挖到了，也未必能安全地留下來。

谷歌及后來的Waymo，是自動駕駛?cè)瞬诺狞S埔軍校，但通過在去年鬧得沸沸揚揚的萊萬多斯基案，Waymo已經(jīng)向自己的員工及廣大“友商”們發(fā)出一個明確的信號：誰要敢背叛我（挖我的人），我會讓你傾家蕩產(chǎn)。

在谷歌期間，萊萬多斯基曾經(jīng)頗受大Boss拉里.佩奇的寵愛。比如，有一次，萊萬要報銷的差旅費超過了團隊其他所有人的總和，財務(wù)部工作人員很不滿，但佩奇竟大度地表示“雖然無德但確實有才，值得重用，要包容他的缺點，給予特殊待遇“。然而，在萊萬跳槽到Uber之后，谷歌/Waymo決絕地翻臉了，再也沒有了往日的恩情。

由于加州法律不支持“競業(yè)限制”——認為這種做法會限制人才自由流動，扼殺創(chuàng)新，因此，谷歌不能以“違背競業(yè)限制”為由起訴萊萬。谷歌對萊萬的指控援引的并非《專利法》，而是2016年才通過的《商業(yè)秘密法案》，并且，直接起訴對象是Uber，然后，逼迫Uber開除萊萬。

萊萬在被Uber開除后，由于“服役期限”太短，Uber分到他手上的530萬股股票都泡湯了。按軟銀投資Uber時的每股定價33沒有計，萊萬僅在這一項上就損失了1.75億美金。

這還沒完。原先，谷歌起訴的對象是Uber，并不包括萊萬，但在今年2月跟Uber和解后，谷歌轉(zhuǎn)而將矛頭指向萊萬，指控他竊取公司技術(shù)機密。如果指控成立，萊萬在谷歌期間領(lǐng)取的1.2億美元獎金，將面臨被追回的危險。

據(jù)《紐約客》雜志最近的一期報道，Waymo還在跟司法部門合作，對萊萬展開刑事調(diào)查。

經(jīng)過連續(xù)一年多的媒體轟炸，萊萬的名聲已被徹底搞臭?！都~約客》在報道中稱，萊萬去幼兒園接送孩子，其他孩子的家長只要看見萊萬，就趕緊將自己的孩子拉得遠遠的；他們還叮囑自己的孩子，讓他們在學(xué)校“不要跟那個小朋友玩”——“那個小朋友”，指的就是萊萬的孩子。

不知萊萬逛不逛菜市場？如果會逛的話，說不定也會被菜場大媽戳脊梁骨？當然，這正是Waymo想要的結(jié)果。

《紐約客》的報道中還說，有不少Waymo離職員工已經(jīng)收到了老東家的“恐嚇信”，如果他們膽敢去競爭對手的公司上班，或者自己創(chuàng)辦一家跟Waymo有競爭關(guān)系的公司，Waymo將跟他們對鋪公堂。因為已經(jīng)有萊萬多斯基的先例，這些Waymo離職員工已經(jīng)徹底明白，“不認真，你就輸了”。

經(jīng)歷過Waymo的“殺猴儆雞”，尚在職的Waymo員工，估計早都被嚇軟了，誰還敢毫無顧忌地跳槽到競爭對手那里去呢？車企要想再招攬到這些人才為己所用，將不是一件容易的事。

如果哪個車企真有幸招來了Waymo離職員工，或直接挖到其“現(xiàn)役”員工，并且也沒有被惹上官司，那只有兩種解釋：你實在太弱小，Waymo根本沒有把你放在眼里，而且這位員工也早已看清Waymo根本沒把你放在眼里；你招到的這個員工，是在Waymo混不下去甚至被開除的“爛人”，不值得“追殺”。

蘋果，也是另一個AI人才的黃埔軍校，多家自動駕駛公司的創(chuàng)始人或聯(lián)合創(chuàng)始人都來自蘋果。然而，三個月前，蘋果在美國FBI的配合下嚴懲了一位打算攜帶機密文件跳槽至某中國初創(chuàng)車企的前員工。

可以預(yù)見，在知識產(chǎn)權(quán)問題成為中美貿(mào)易爭端中最受關(guān)切的問題之一的大背景下，今后，中國車企從谷歌、蘋果、特斯拉等美國科技巨頭挖自動駕駛?cè)瞬诺脑竿瑢⒃絹碓诫y以實現(xiàn)。

在國內(nèi)，百度是自動駕駛?cè)瞬诺膿u籃。國內(nèi)過半的自動駕駛公司及部分硅谷初創(chuàng)公司，都有“百度前員工”的影子，如果時鐘往前撥回兩年，車企只要有意愿，也可以輕松地從百度挖到自動駕駛?cè)瞬拧Ｈ欢?，形勢變了?/p>

在王勁被百度起訴、景馳在百度的壓力下不得不開除王勁的事件發(fā)生后，百度頂尖級人才再敢明目張膽地跳槽到車企做自動駕駛的可能性應(yīng)該不會太大了吧？

在挖人難的背景下，對車企來說，收購自動駕駛初創(chuàng)公司（主要是算法公司，如Roadstar、Momenta等）或許是一個不錯的選擇。

但收購的難點在于：這些初創(chuàng)公司動輒超過10億美金的估值可能超過了單個車企的支付能力；貌似，這些初創(chuàng)公司，野心很大，不到萬不得已（活不下去）的時候，是不愿意（不屑于）接受車企的收購的。

退一步講，即使車企解決了資金問題，或者兩三家車企聯(lián)合收購了一個很強的算法公司、大數(shù)據(jù)團隊，也未必能Hold住。

科技行業(yè)的人做事靈活，注重效率，而傳統(tǒng)車企的人則循規(guī)蹈矩，事事講流程，雙方磨合起來，恐怕沖突會特別嚴重。

如果你是可能因為被收購而加入傳統(tǒng)車企的自動駕駛?cè)瞬拧⒋髷?shù)據(jù)人才，那你務(wù)必做好忍受后者的“思想僵化”和“拖沓低效”的心理準備；如果你是嚴謹?shù)膫鹘y(tǒng)汽車人，那請做好被前者鄙視的準備。