近日，馬斯克這個(gè) diss 專業(yè)戶在接受《紐約時(shí)報(bào)》的采訪中還暗示貝索斯年紀(jì)太大，藍(lán)色起源太慢無(wú)法實(shí)現(xiàn)登月的目標(biāo)。馬斯克如此不依不饒究竟是為何？

因?yàn)樽詣?dòng)駕駛賽道是個(gè)金餑餑！自己的奶酪被亞馬遜啃了怎能不怒？

現(xiàn)通用汽車(chē)公司總經(jīng)理的拉里·伯恩斯（Larry Burns）曾預(yù)計(jì)，如果率先進(jìn)入無(wú)人駕駛汽車(chē)領(lǐng)域的公司能夠從每年 3 萬(wàn)億英里的行程中獲取 10%的份額，并且每英里收取 10 美分費(fèi)用，那么它一年收入能達(dá)到 300 億美元。

300億美元意味著什么？遠(yuǎn)超新能源標(biāo)桿特斯拉2019的246億整體營(yíng)收！

自動(dòng)駕駛行業(yè)看上去是一座金山銀礦，誰(shuí)都想咬一口，于是在這個(gè)賽道上出現(xiàn)了硅谷五巨頭，他們登上擂臺(tái)花式出招就為了占領(lǐng)市場(chǎng)。那么他們究竟如何出招？下面請(qǐng)見(jiàn)詳細(xì)分析。

01. 美國(guó)市場(chǎng)的自動(dòng)駕駛五巨頭

在美國(guó)市場(chǎng)，Waymo, Cruise, ZOOX, Argo AI, Aurora 是硅谷自動(dòng)駕駛的五大家族。

Waymo背靠Google，是個(gè)根正苗紅的天選之子。Google 從 2009 年開(kāi)始研究自動(dòng)駕駛，2016 年 Waymo 才由 Google 獨(dú)立出來(lái)，成為 Alphabet 公司旗下的子公司。

Google 之前的發(fā)展路線是自己造車(chē)，但是 Waymo 成立后選擇舍棄了自主造車(chē)的路線開(kāi)始與傳統(tǒng)車(chē)廠建立合作關(guān)系?；ヂ?lián)網(wǎng)巨頭從零開(kāi)始造車(chē)的確難度太大，別的車(chē)企巨頭能通過(guò)自家的車(chē)去搜集道路數(shù)據(jù)而互聯(lián)網(wǎng)公司卻做不到。

2018 年 3 月 27 日，Waymo 宣布和捷豹路虎成為戰(zhàn)略合作伙伴，2019 年 6 月 19 日, Waymo 宣布與雷諾和日產(chǎn)達(dá)成獨(dú)家合作關(guān)系，Waymo 也開(kāi)始將其擁有的部分核心技術(shù)——激光雷達(dá)作為一項(xiàng)單獨(dú)的業(yè)務(wù)進(jìn)行量產(chǎn)，降低成本的同時(shí)加速研發(fā)的更新迭代，發(fā)展也算順利。

相比于天之驕子Waymo，Cruise則是個(gè)起步晚但最好命的新手寶寶。

Cruise 成立于 2013 年 10 月，位于加州舊金山。2015 年拿到了加州車(chē)管所的公路測(cè)試執(zhí)照，在 2016 年也就是成立第三年就被巨頭通用看上，通用花了約 10 億美元收購(gòu) Cruise。

2018 年 Cruise 引入軟銀和本田作為新的戰(zhàn)略投資者。軟銀向 Cruise 注資 22.5 億美元，通用注資 11 億美元，本田決定接下來(lái)的 12 年投資 27.5 億美金。有了大佬們的背書(shū)，Cruise 的估值攀升到 190 億美金。

相比乖乖依靠大佬的 Cruise,ZOOX 就顯得野心勃勃。ZOOX 是目前硅谷自動(dòng)駕駛“五大家族”中唯一沒(méi)有車(chē)企背書(shū)的公司。

它成立于 2014 年，它與其他初創(chuàng)公司不同，從一開(kāi)始公司的戰(zhàn)略就是自主研發(fā)和制造自動(dòng)駕駛汽車(chē)，說(shuō)白了就是又要做自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，又要自己造車(chē)還不去抱巨頭大腿。

不僅如此 ZOOX 提出了和 Google 的螢火蟲(chóng)相似的汽車(chē)設(shè)計(jì)——沒(méi)有油門(mén)、剎車(chē)板，沒(méi)有方向盤(pán)。但 ZOOX 還想要造一個(gè)可以雙向行駛的車(chē)，換句話說(shuō)就是兩邊都能開(kāi)。作為一個(gè)初創(chuàng)公司，沒(méi)錢(qián)沒(méi)背書(shū)還要超越巨頭可真是野心勃勃。

Trucks.vc 的合伙人 Reilly Brennan 對(duì)此評(píng)價(jià)是：“硬件設(shè)計(jì)，前所未有。想法非常大膽也很燒錢(qián)！”

比起張揚(yáng)炫酷的ZOOX，Argo AI 則是個(gè)低調(diào)的技術(shù)小能手。

《華爾街日?qǐng)?bào)》報(bào)道，Argo AI 獲得了大眾集團(tuán) 26 億美元的投資，此舉使 Argo AI 成為了唯一一家在美國(guó)和歐洲都有商業(yè)合作伙伴的自動(dòng)駕駛技術(shù)平臺(tái)公司。

Argo AI 一直在默默開(kāi)發(fā)整套的“自動(dòng)駕駛系統(tǒng)”，在疫情之前，一直忙著開(kāi)發(fā)適用于福特 2021 年新車(chē)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)和高精地圖，然而受到疫情的影響，福特在今年第一季度的發(fā)布會(huì)上透露，會(huì)將其自動(dòng)駕駛汽車(chē)的發(fā)布推遲到 2022 年。

Auora 也側(cè)重研發(fā)技術(shù)但是更看重研究系統(tǒng)。它的團(tuán)隊(duì)可謂是自帶 buff。它的三位聯(lián)合創(chuàng)始人都來(lái)自 Google、Uber 和特斯拉的重要崗位，并且都曾參與自動(dòng)駕駛研發(fā)。

Aurora 的核心產(chǎn)品也很硬核，叫做 Aurora Driver，這是一套能安裝在不同類型汽車(chē)中的軟硬件組合，幫它們實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。這套系統(tǒng)已經(jīng)被成功整合到了 6 款車(chē)型（SUV，轎車(chē)，商務(wù)車(chē)，小貨車(chē)，重卡等）

2019 年 2 月，Aurora B 輪由紅杉資本、普信和亞馬遜領(lǐng)投，融資 5.3 億美元，直接讓 Aurora 的估值超過(guò)了 25 億美元。Aurora 和大眾，現(xiàn)代以及國(guó)產(chǎn)汽車(chē)品牌拜騰都建立了合作關(guān)系。

看到這是不是覺(jué)得這五家公司未來(lái)就是一路開(kāi)掛走上車(chē)生巔峰了？呵呵，你錯(cuò)了！

02. 艱難險(xiǎn)阻，問(wèn)題重重

Google 一開(kāi)始是一副我有錢(qián)我造車(chē)的架勢(shì)，2013 年造出第一輛自動(dòng)駕駛汽車(chē)“螢火蟲(chóng)”，2015 年萌萌噠的螢火蟲(chóng)成功上路了，Google 覺(jué)得自己可以捋起袖子大干一場(chǎng)的時(shí)候結(jié)果內(nèi)部就出事炸鍋了。

Google的團(tuán)隊(duì)執(zhí)著于完全自動(dòng)駕駛而忽略了商業(yè)化，項(xiàng)目不僅不賺錢(qián)還是個(gè)吞金獸！

其次，由于螢火蟲(chóng)成功上路了，Google 一開(kāi)心將 45 億美元作為項(xiàng)目獎(jiǎng)金發(fā)給員工。結(jié)果兌現(xiàn)激勵(lì)后，Google 無(wú)人駕駛團(tuán)隊(duì)資深員工富得流油幾乎都不需要工作紛紛離職，使得 Google 元?dú)獯髠?/p>

并且 Waymo 前明星工程師 Anthony Levandowski 竊取商業(yè)機(jī)密，并通過(guò)被收購(gòu)的方式將機(jī)密帶入 Uber，一場(chǎng)世紀(jì)訴訟在谷歌 Waymo 與 Uber 之間展開(kāi)。最終 Uber 賠償 2.44 億美元和解，而工程師本人則被谷歌索賠 1.79 億美元違約金（約合人民幣 12 億元）

不僅是 Google，ZOOX 和 Cruise 也問(wèn)題重重。

2019 年特斯拉公司對(duì) ZOOX 和幾名前特斯拉員工（離職特斯拉入職 ZOOX）提起訴訟，指控他們于 2018 年年底和 2019 年年初竊取了其 WARP 系統(tǒng)相關(guān)的信息。

后來(lái)由于疫情，ZOOX 被迫停止了在舊金山和拉斯維加斯的公共道路上測(cè)試車(chē)輛，這導(dǎo)致今年要推出自動(dòng)駕駛汽車(chē)的計(jì)劃也泡湯了。ZOOX 陷入了低迷狀態(tài)，此時(shí)亞馬遜在 6 月 26 日宣布收購(gòu)自動(dòng)駕駛技術(shù)公司 ZOOX，從此 ZOOX 賣(mài)身亞馬遜。

同時(shí)疫情也影響到了 Cruise, 為了度過(guò)難關(guān)，Cruise 在五月份裁掉 150 名員工。

2020 年的疫情在自動(dòng)駕駛市場(chǎng)刮起了一股寒風(fēng)。之前風(fēng)光無(wú)限的自動(dòng)駕駛公司們都被吹了個(gè)透心涼，紛紛選擇裁員，賣(mài)身或者對(duì)外融資。

但是研究自動(dòng)駕駛的公司涼涼的原因可不僅僅是疫情來(lái)襲，還因?yàn)檫@個(gè)行業(yè)本身就存在質(zhì)疑并且在技術(shù)方面也存在高壁壘。

根據(jù) ANSYS 的《全球自動(dòng)駕駛車(chē)輛研究報(bào)告》，約 59%的受訪者認(rèn)為自動(dòng)駕駛并不安全，可能會(huì)引發(fā)車(chē)禍。雖然眾多研發(fā)無(wú)人駕駛的企業(yè)都喜歡給客戶畫(huà)大餅，說(shuō)無(wú)人駕駛可以讓人雙手離開(kāi)鍵盤(pán)，玩著王者榮耀就可以直達(dá)目的地。

但是總有人質(zhì)疑其安全性。萬(wàn)一撞到人了怎么辦？萬(wàn)一程序出問(wèn)題了怎么辦?畢竟沒(méi)有人操作方向盤(pán)，有些乘客還是心里發(fā)慌。

其次，無(wú)人駕駛將涉及到隱私問(wèn)題。因?yàn)闊o(wú)人駕駛需要安裝視頻攝像頭，并且是通過(guò)軟件控件，《無(wú)人駕駛》的作者胡迪·利普森和梅爾芭·庫(kù)曼覺(jué)得汽車(chē)會(huì)有可能成為“機(jī)器人間諜”。

畢竟任何軟件操作系統(tǒng)都容易遭受惡意入侵，可能會(huì)有安全漏洞。42%的受訪者對(duì)此也表示很擔(dān)心。

作為乘客最擔(dān)心的就是安全和隱私問(wèn)題，然而能否保護(hù)安全和隱私很大程度上則取決于技術(shù)是否成熟。那什么才是自動(dòng)駕駛的核心技術(shù)呢？

首先華泰證券的觀點(diǎn)是自動(dòng)駕駛可以根據(jù)駕駛功能模塊分為四塊，感知，決策，制定和運(yùn)營(yíng)。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)就是車(chē)先通過(guò)攝像頭和地圖雷達(dá)等判斷地形和道路情況，再根據(jù)具體情況做出判斷，避開(kāi)障礙物和人群。

國(guó)信證券認(rèn)為V2X 技術(shù)是自動(dòng)駕駛的核心技術(shù)。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，搭配了該系統(tǒng)的車(chē)型，在自動(dòng)駕駛模式下，能夠時(shí)刻觀察路面上的情況，自動(dòng)選擇最好的行駛路線。不僅如此，通過(guò)使用車(chē)載傳感器和攝像等系統(tǒng)，感知周?chē)h(huán)境搜集數(shù)據(jù)。比如說(shuō)避開(kāi)車(chē)輛和人群，從而實(shí)現(xiàn)“零交通事故”。

然而收集數(shù)據(jù)這個(gè)環(huán)節(jié)就困難重重更別說(shuō)做出正確判斷了。

首先是安裝提供數(shù)據(jù)的道路裝置非常昂貴，在美國(guó)高達(dá) 51650 美元。其次是很難市場(chǎng)化。假如道路上僅有 10%的 輛安裝了 V2X，那么只有 1%對(duì)（10%×10%）車(chē)輛能夠?qū)崿F(xiàn)信息交互。

其次，要說(shuō)服各地政府進(jìn)行協(xié)同去進(jìn)行基建改造也耗時(shí)耗力。如何勸說(shuō)政府，如何在各地大規(guī)模的安裝道路裝置，都是令人頭疼的問(wèn)題。

不僅是道路裝置很難普及，最基礎(chǔ)的攝像頭，高精地圖，雷達(dá)激光技術(shù)都在繼續(xù)研發(fā)中。

總結(jié)來(lái)說(shuō)，技術(shù)壁壘攻堅(jiān)、如何讓客戶接受，如何進(jìn)行商業(yè)化都是很難解決的問(wèn)題。

03. “占山”容易“成王”難

天風(fēng)證券的觀點(diǎn)是目前大多數(shù)初創(chuàng)公司為了求生，主要選擇了貨物運(yùn)輸和自動(dòng)駕駛出租車(chē)Robotaxi兩個(gè)途徑。

選擇貨物運(yùn)輸?shù)脑蛴腥齻€(gè)，既然大眾對(duì)載人持有懷疑態(tài)度，那就先開(kāi)始運(yùn)貨，就算出了問(wèn)題風(fēng)險(xiǎn)也可控。其次，運(yùn)輸貨物也可以搜集數(shù)據(jù)，如果出現(xiàn)了事故也可以根據(jù)數(shù)據(jù)對(duì)無(wú)人駕駛的系統(tǒng)進(jìn)行改良。賺錢(qián)和更新兩不誤。

最后從實(shí)現(xiàn)難度上來(lái)看，在封閉園區(qū)例如倉(cāng)庫(kù)和碼頭等行駛條件相對(duì)簡(jiǎn)單、容錯(cuò)率較高的場(chǎng)景下，落地化會(huì)相對(duì)比較簡(jiǎn)單。

但在高速公路、城市一般道路環(huán)境下，由于道路復(fù)雜程度遠(yuǎn)高于封閉園區(qū)，在該環(huán)境下實(shí)現(xiàn)中駕駛商業(yè)化應(yīng)用難度將會(huì)非常高。

比如說(shuō) Waymo 就開(kāi)展了無(wú)人駕駛送貨服務(wù) WaymoVia。2020 年 3 月 Waymo 宣布 Waymo Via 將服務(wù)于短途，長(zhǎng)途貨物運(yùn)送和交付。

未來(lái)，Waymo將與OEM 和 Tier 1 供應(yīng)商合作，為基于云的卡車(chē)配備自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。此外，Waymo 將與車(chē)隊(duì)合作，提供軟件服務(wù)、地圖和遠(yuǎn)程車(chē)隊(duì)援助等支持。

這一方面的發(fā)展前景也體現(xiàn)在亞馬遜收購(gòu) ZOOX 其背后的考量中。

此次收購(gòu)未來(lái)可能會(huì)徹底顛覆亞馬遜物流體系的兩大要素：無(wú)人化和電動(dòng)化。自動(dòng)駕駛的發(fā)展將使得亞馬遜節(jié)省大量的司機(jī)，配送員，而電動(dòng)化的發(fā)展會(huì)導(dǎo)致新能源汽車(chē)取代燃油車(chē)型，節(jié)省車(chē)輛燃油等費(fèi)用。

而根據(jù) 36 氪的觀點(diǎn)，選擇自動(dòng)駕駛出租車(chē)Robotaxi是自動(dòng)駕駛向無(wú)人駕駛進(jìn)化的必經(jīng)之路，同時(shí)也是自動(dòng)駕駛實(shí)現(xiàn)商業(yè)化的最短路徑。

自動(dòng)駕駛出租結(jié)合了自動(dòng)駕駛和共享出行。無(wú)論是國(guó)內(nèi)的滴滴，百度，還是美國(guó)的 Waymo，Cruise，都押注自動(dòng)駕駛出租車(chē)。

選擇它首先是因?yàn)檫@是個(gè)較為平滑的過(guò)渡方案。

畢竟要打造一輛完全無(wú)人駕駛的車(chē)還是有難度的。其次目前自動(dòng)駕駛車(chē)輛發(fā)生事故的話，責(zé)任劃分仍缺少法律支持，而 RoboTaxi 很好的解決了這一問(wèn)題。所有的事故責(zé)任與乘客無(wú)關(guān)。

事故的責(zé)任劃分及處理都由 RoboTaxi 服務(wù)提供商直接承擔(dān)，可以說(shuō)是現(xiàn)階段在政策和法規(guī)范圍內(nèi)的最佳解決方案了。并且 Robotaxi 的落地前景很清晰。

汽車(chē)之心認(rèn)為 Robotaxi 的落地，可以分為 5 個(gè)階段：

第一階段：打造一輛可以在實(shí)驗(yàn)環(huán)境下運(yùn)行的自動(dòng)駕駛原型車(chē)；

第二階段：拿到自動(dòng)駕駛路測(cè)許可，在有安全員的情況下上路測(cè)試；

第三階段：進(jìn)行小規(guī)模的自動(dòng)駕駛車(chē)隊(duì)部署，推出自動(dòng)駕駛出租車(chē)服務(wù)進(jìn)行載客運(yùn)營(yíng)；

第四階段：進(jìn)行自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的前裝量產(chǎn)，推動(dòng)更大規(guī)模的自動(dòng)駕駛出租車(chē)隊(duì)運(yùn)營(yíng)；

第五階段：推出真正的無(wú)人出租車(chē)大規(guī)模載客運(yùn)營(yíng)。

在這方面，Waymo 和 Cruise 是領(lǐng)頭羊。

2018 年 12 月 Waymo 推出了自動(dòng)駕駛載人服務(wù) WaymoOne，被看做是“全球 Robotaxi 商用的開(kāi)端”。

截止 2019 年底，月活用戶超過(guò) 1500 人，累計(jì)訂單超過(guò) 10 萬(wàn)人次。截止目前，Waymo 的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在全美 25 個(gè)城市，累計(jì)測(cè)試?yán)锍桃呀?jīng)達(dá)到 2000 萬(wàn)英里，此外還有超過(guò) 150 億英里的虛擬仿真測(cè)試積累。

圖片來(lái)源：waymo 官網(wǎng)

而 Cruise 在 2020 年 1 月份推出首款無(wú)人駕駛汽車(chē) Origin，可以乘坐 6 個(gè)人。

目前的市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)模式為：和網(wǎng)約車(chē)公司合作，提供軟件服務(wù)、車(chē)隊(duì)服務(wù)、技術(shù)服務(wù)、推廣自動(dòng)駕駛服務(wù)到市場(chǎng)上，并不需要自建品牌。借助網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)，終端消費(fèi)者的接受度也比較高。

Waymo CEO JohnKrafcik（約翰·科拉菲克）說(shuō)，“Covid-19 強(qiáng)調(diào)了全自動(dòng)駕駛技術(shù)能提供安全，衛(wèi)生的個(gè)人出行和配送服務(wù)”。疫情的肆虐也讓大家意識(shí)到了無(wú)人接觸的自動(dòng)駕駛的重要意義。

疫情的流行對(duì)自動(dòng)駕駛企業(yè)來(lái)說(shuō)是挑戰(zhàn)更是機(jī)遇。更讓人們意識(shí)到無(wú)人車(chē)在未來(lái)社會(huì)中可能起到的作用。標(biāo)準(zhǔn)路況實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛相對(duì)容易，但推廣到普通路段則面臨巨大挑戰(zhàn)。無(wú)人駕駛真正的落地需要法律法規(guī)的落實(shí)，政策技術(shù)的推動(dòng)。

技術(shù)，企業(yè)，社會(huì)，大眾認(rèn)識(shí)和道路交通的全方位提升，才能打破瓶頸。