在歷史的交鋒中，BAT間曾發(fā)生過很多著名戰(zhàn)事：電商、支付、O2O、AI……而地圖，一直是一場被輿論低估的戰(zhàn)爭。

2011至2014這三年，老牌地圖廠商經(jīng)歷了一場措手不及的命運洗牌。

移動互聯(lián)網(wǎng)大潮來臨，互聯(lián)網(wǎng)巨頭盯上了電子導航地圖這個戰(zhàn)場。巨頭跨界顛覆“收整山河”，圖商紛紛“被包養(yǎng)”——百度率先出招，在2011年4月推出百度地圖手機版，2013年打出充滿“互聯(lián)網(wǎng)思維”的“永久免費”牌，占住了手機導航頭把交椅，并在2013年收購圖商道道通（長地萬方）；阿里在2014年4月收購高德；僅1個月后，騰訊以11.7億元入股四維圖新，并在同年收購科菱航睿。

但也是在“圖商被包養(yǎng)”的2014年，一個影響了今天地圖行業(yè)的新技術(shù)已在萌芽，那就是伴隨自動駕駛和車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)出現(xiàn)的“高精地圖”——僅僅被收購7個月后，高德就在2014年11月開始與上海通用進行高精地圖的合作，成為中國最早布局高精地圖的玩家之一。

在自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)這新一波技術(shù)和商業(yè)化浪潮中，高精地圖的地位比移動互聯(lián)網(wǎng)時的導航地圖大大提升，因為電子導航地圖在移動出行時代只是錦上添花，高精地圖則是自動駕駛時代不可或缺的基礎設施。

于是，在AI、5G、物聯(lián)網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛、智慧出行等一眾熱鬧的新概念次第登場時，高精地圖，這個被自動駕駛光環(huán)遮蓋的行業(yè)，已展開一場更為復雜的戰(zhàn)爭。

火藥味首先表現(xiàn)在創(chuàng)投市場。

2018年2月，成立僅一年的，由百度外賣前董事長劉駿創(chuàng)立的寬凳科技獲得IDG資本等機構(gòu)的數(shù)億元A輪融資；5個月后，由微軟地圖前負責人陶闖創(chuàng)立的wayz.ai也獲得了8000萬美元的A輪投資；去年，以四維圖新前成員為主要創(chuàng)始團隊的高精地圖創(chuàng)業(yè)公司極奧科技連續(xù)在3月和年底獲得了來自軟銀中國等機構(gòu)的數(shù)千萬元投資——從融資額看，高精地圖賽道已和一些L4自動駕駛公司同輪次融資額接近。

放眼全局，覬覦這個賽道的卻絕非僅是初創(chuàng)公司：新玩家除了創(chuàng)業(yè)公司，還包括滴滴、京東、美團等掌握場景的小巨頭，以及地圖行業(yè)客戶的主機廠；老資格的一派則有最上游的高德、四維圖新等圖商，和站在圖商背后、此前已重金投入地圖行業(yè)的BAT。

如果你在招聘網(wǎng)站上搜索“高精地圖工程師”，還會發(fā)現(xiàn)更有深意的結(jié)果：

一些新能源汽車公司、自動駕駛公司、自動駕駛芯片公司，也在紛紛招募高精地圖相關人才。

高精地圖，究竟是一場傳統(tǒng)地圖行業(yè)的復興，還是一場新時代的圈地運動？

高精地圖：地圖行業(yè)破局者

2013年8月末，許多跑“移動互聯(lián)網(wǎng)”口的記者接到了高德發(fā)來的發(fā)布會邀請函，主題是“變”。

2000年前后成立的高德、四維圖新等老圖商，此前的主營業(yè)務是車載電子導航地圖和PC端地圖的to B生意，客戶是寶馬、奔馳、百度、新浪。地圖圈和互聯(lián)網(wǎng)圈一度井水不犯河水。

而在2009年之后，移動化浪潮漸興，高德進軍手機導航地圖市場，開始從一家“悶聲發(fā)財”的to B公司，轉(zhuǎn)型知名度頗高的to C公司。這場以“變”為主題的發(fā)布會，正是要更徹底地宣告這種轉(zhuǎn)變。

但就在發(fā)布會前一天，讓高德始料未及的是，當時高德在手機導航地圖市場最大的競爭對手百度，先宣布了自己要“變”——永久免費。高德不得不在當晚跟著表態(tài)：原價50元人民幣的高德導航App即日起可免費下載。

到了第二天開發(fā)布會時，高德時任CEO成從武難掩不滿，他說：“百度是互聯(lián)網(wǎng)公司，本來就不應該收費”，“它的導航不專業(yè)”。

然而僅僅8個月后，巨額虧損的高德就賣身另一家互聯(lián)網(wǎng)巨頭阿里巴巴。

高德賣身時，上線僅3年的百度地圖已占領了手機導航市場66.3%的份額，豪取2億用戶；而高德運營利潤則跌到-193%，2014第一季度就虧損4600萬美元；也是在這一年，騰訊入股四維圖新，收購科菱航睿；而百度則在此前一年就收購了圖商道道通。

一位地圖行業(yè)從業(yè)者不無惋惜地告訴「甲子光年」：“（地圖）本來是互聯(lián)網(wǎng)的上游，但現(xiàn)在卻被互聯(lián)網(wǎng)包養(yǎng)了?！?/p>

這場發(fā)布會前后的風波和高德后來的遭遇，是當時“移動互聯(lián)網(wǎng)”浪潮對地圖行業(yè)沖擊的一個縮影：手機導航地圖用更快的聯(lián)網(wǎng)和更新速度、更好的用戶體驗、直接to C的商業(yè)模式加免費策略，沖擊了傳統(tǒng)電子導航地圖市場。

經(jīng)過電子導航地圖的“免費”一役，手機導航App大范圍普及，它的功能實際上部分覆蓋了車載導航地圖的功能，圖商們過去向車廠收錢的商業(yè)模式受到了沖擊，偏偏做地圖又是個高成本、高投入的行業(yè)，直接打得圖商沒了油水。

而現(xiàn)在，上一場電子導航地圖的命運洗牌過去沒幾年，已進入商業(yè)化落地進程的高精地圖，再一次改寫地圖行業(yè)。

在制圖技術(shù)、功能和產(chǎn)業(yè)鏈地位上，高精地圖都與此前的電子導航地圖有較大差異。

IDG資本投資總監(jiān)丁飛告訴「甲子光年」，高精地圖主要給行業(yè)帶來了3個變量：眾包、人工智能和自動駕駛剛需。

眾包意味著更低的成本，人工智能意味著更高的效率，剛需則意味著更強的付費意愿。

地圖的制作流程可粗略分為外業(yè)和內(nèi)業(yè)，外業(yè)包括采集原始數(shù)據(jù)，內(nèi)業(yè)則是后期對數(shù)據(jù)的補缺、校對、標注和處理。

眾包改變了采集數(shù)據(jù)的方式，也就是“外業(yè)”。由于高精地圖對更新頻率要求很高，過去自建專業(yè)團隊采集數(shù)據(jù)的做法跟不上更新進度，行業(yè)普遍認為眾包會成為高精地圖的終極采集模式，而它帶來的直接好處是降低了采集成本。

人工智能則提高了內(nèi)業(yè)的效率：在后期處理數(shù)據(jù)時，計算機視覺和機器學習則能能提升數(shù)據(jù)處理的自動化程度，從而減少人力開支，并大大提升制圖速度。

高精地圖公司DeepMotion創(chuàng)始人蔡銳告訴「甲子光年」，目前DeepMotion在城區(qū)道路的數(shù)據(jù)處理上已能達到90%的自動化程度?！拔磥砦覀兿Ｍ茏龅?00%的自動化。”蔡銳說。

另一家高精地圖公司極奧科技CTO王雪坤這樣總結(jié)目前高精地圖制圖上的效率提升：“我用外包來替換外業(yè)；我用人工智能來替換內(nèi)業(yè)；我用自動化地圖平臺來替代原來的生產(chǎn)?！?/p>

“剛需”的好處則是，市場擴大，付費意愿增強——在出行和日常生活場景中，電子導航地圖其實不是必需品，但在自動駕駛和智慧出行場景中，高精地圖是“要人命”的安全基礎保障，所以車廠、未來想做Robot Taxi（全部由自動駕駛車輛構(gòu)成的共享出行服務）的運營商都有極強的付費意愿。

一名關注自動駕駛領域的投資人告訴「甲子光年」：“高精地圖這項技術(shù)至少能在3、4年內(nèi)讓整個中國地圖市場擴張4到5倍。”

一時間，包括老牌圖商、創(chuàng)業(yè)公司、BAT巨頭、掌握場景的TMD小巨頭等行業(yè)內(nèi)上下游公司都開始布局高精地圖。

擺在或明或暗各路人馬面前的大致有3種定位：

1.底層——做賣license和相關運維服務的上游地圖供應商，這是四維圖新和高德曾經(jīng)的主要商業(yè)模式；

2.中間層——為出行、物流等場景提供服務的“解決方案商”，如目前百度地圖、高德地圖開放平臺的業(yè)務形態(tài)；

3.上層——打通到最終端，自己做應用商，比如普遍被看好的空間巨大的“Robot Taxi”運營者，類似現(xiàn)在的滴滴模式。

同一盤肉，不同的人看到后，心里想著的是不同的菜。

老牌圖商：復興大業(yè)

最先邁出步伐的是老牌圖商。對他們來說，高精地圖是一個“復興”的機會。

此前，圖商們曾有一次“到嘴的鴨子飛掉”的經(jīng)歷：2010年前后，車載導航地圖市場起呈起飛之勢，圖商里僅剩的幾個大玩家如高德、四維圖新等被認為到了吃寡頭紅利的階段。但地圖App卻在此刻異軍突起，車載導航市場停滯不前，圖商多年的投入并未獲得預期回報。

另一方面，地圖廠商在“捕獵新鴨子”時，又敗給了互聯(lián)網(wǎng)。

圖商并非沒有看到移動化的新趨勢。2009年，是高德率先在蘋果App Store上線地圖應用，成為第一個制作手機導航地圖App的中國公司，比百度還早兩年；也是在2009年，高德在車載導航市場的老對手四維圖新開始和諾基亞合作，為當時諾基亞的手機預裝導航功能。

但最終，看到了先機的圖商，卻沒把握住先機，不敵從PC端向移動端轉(zhuǎn)移的“百度地圖”。畢竟手機導航App，終究是to C的消費互聯(lián)網(wǎng)邏輯，相比剛上線時價格在141元的高德，百度一開始就沒想靠地圖賺錢，而是要做流量入口，堅定不移地以低價和免費模式快速鋪規(guī)模。

而如上文所述，高精地圖帶來了三個變量：降低成本的眾包、提高效率的AI和剛需性質(zhì)，這使得圖商們已經(jīng)十分熟稔的to B車用地圖路線的利潤空間大大增長，to B重新成為一條大有可為之路。普遍和車廠打了十余年交道的老牌圖商，“近水樓臺先得月”，有吃到這塊嘴邊蛋糕的優(yōu)勢。

老牌圖商中，行動最快的是高德。

一位地圖行業(yè)從業(yè)者告訴「甲子光年」，2015年，高德曾去中國南方某高校實驗室看引進的測繪車，當時一臺車的價格接近一千萬人民幣，高德體驗了兩個月，決定下單購買。

前不久，高德汽車事業(yè)部總裁韋東也在“汽車新生態(tài)論壇”上透露，高德在2015年就購置了由5、6輛造價800萬的測繪車，組成了一只車隊，在全國繪制了30萬公里的高速公路。

另一家大圖商四維圖新也在今年5月22日，聯(lián)手歐洲圖商Here（已于2015年被戴姆勒、寶馬和奧迪組成的“德國汽車聯(lián)盟”斥資32億美元收購）、日本高精度地圖供應商IPC、韓國最大通訊運營商SK Telecom成立OneMap聯(lián)盟，計劃共同建立高精度地圖全球標準。

在車載導航地圖前裝市場與高德、四維圖新三分天下的易圖通也宣布將把高精地圖作為未來的重點，易圖通已建立了自己的高精地圖自動化生產(chǎn)線。

易圖通董事長王志鋼告訴「甲子光年」，他們的考慮是搶早不如踩準：我想搞清楚，市場什么時候到？如果市場到來時，我還沒準備好，那我就輸?shù)袅?。但如果市場還給我時間，我為什么要早做？”

易圖通的邏輯是，在窗口期的階段內(nèi)，越晚做，設備越便宜，規(guī)格越正確，生產(chǎn)效率越高。“無論從設備成本和生產(chǎn)效率，從質(zhì)量控制，以及規(guī)格的有效性，能盡可能往后拖，又不失去市場時機，這是一個最聰明的策略，對吧？”王志鋼說。

從目前的“戰(zhàn)果”來看，高德在to車廠路線上暫時領先。

高德已率先拿下高精地圖的量產(chǎn)訂單：2018年6月，高德宣布將為通用旗下搭載超級智能駕駛系統(tǒng)（Super CruiseTM）的凱迪拉克CT6 40T鉑金版車型提供高精地圖數(shù)據(jù)和后續(xù)的技術(shù)升級、云端更新服務。目前，市場認為Super CruiseTM處在L2.5級別。

不過一位地圖行業(yè)從業(yè)者向「甲子光年」透露，據(jù)他所知，高德拿到的凱迪拉克訂單，“一個license（授權(quán)）賣2000塊，總計10000輛，總收入不過二千萬，但是做這個地圖得花幾億；而且做出來的圖，到時候只有通用能用，無法用到未來L3級別的自動駕駛。

但能拿下大車廠的單子，也體現(xiàn)了高德的某些實力。多位和整車廠打過交道的行業(yè)內(nèi)人士告訴「甲子光年」，一般而言，車廠的合作態(tài)度相對保守，在想明白對自己到底有什么好處前，車廠不會輕易開放數(shù)據(jù)和資源。

高德則通過與通用的長期接觸積累了一定信任。早在2005年，高德就開始給上海通用提供導航地圖服務；在2014年11月，高德就開始與通用進行高精地圖的商業(yè)合作。

但是長遠上，高德是否就安心做一個地圖供應商？我們該相信韋東去年底的堅決表態(tài)嗎？——他當時是這么說的：“車廠之所以信任我們，是因為我們有一個原則，不管是阿里巴巴還是高德，我們絕不造車?！?/p>

但他沒說的一點，行業(yè)里已有一種普遍預期：在未來高級別自動駕駛真正落地時，它在應用層面的形態(tài)會是“Robot Taxi”。屆時，買車和開車會成為小眾需求，車廠則可能成為Robot Taxi的一級供應商。換言之，造車本身，未來可能不是最有利、最有話語權(quán)的環(huán)節(jié)。

這層隱隱的“遠憂”可能是車廠如今既要做自動駕駛，也要做高精地圖的原因之一——車廠也想往運營商的角色靠。

在高精地圖領域，除了與圖商開展合作外，部分主機廠已有了自己的布局：

2017年兩會期間，吉利董事長李書福提交了《關于審慎放開地圖精準測繪，降低自動駕駛技術(shù)發(fā)展壁壘》的提案，呼吁政府授予一部分車廠地圖測繪資質(zhì)。同年，上汽集團收購了一家名為中海庭的圖商，并稱其在技術(shù)上已達到L4水平。

在這個行業(yè)內(nèi)各玩家都在找尋新角色的階段，高德也可能有基于地圖的類似打算——做運營商。今年3月，高德試水順風車業(yè)務，而且一上來就宣布對乘客和司機“雙向免費”、“永不抽傭”。背靠阿里的高德，似乎已經(jīng)有了切入下游應用層，做“共享出行”的想法和實力。

高精地圖行業(yè)的一個想象空間就在于，有沒有人能從地圖切入，最后做成Robot Taxi運營商？

高德是這條路徑上值得關注的“種子選手”。

其他動機：服務商、數(shù)據(jù)、平臺

老牌圖商和主機廠之外，其他從不同角度切入的玩家各自有各自的“故事”。如果說老牌圖商有一身做傳統(tǒng)菜系的好手藝，這些帶著新想法的玩家則搞出了“創(chuàng)意美食”。

比較典型的“新菜樣”有三種：一是做服務，二是做數(shù)據(jù)，三是做平臺。

第一條路徑中，創(chuàng)業(yè)公司極奧科技是代表，旨在以高精地圖為基礎，開發(fā)更多針對自動駕駛或物流等其他行業(yè)的功能和服務，做“智慧出行”大市場里的地圖服務商；第二條路徑中，有已經(jīng)占據(jù)“應用層”位置的滴滴、京東、美團等，它們出于對地圖數(shù)據(jù)自主性的要求，開始布局高精地圖——這些數(shù)據(jù)即使未來不變現(xiàn)，對滴滴、京東等自身的業(yè)務也能起到關鍵支撐作用；第三條路上，目前最顯眼的是百度：只有百度敢高調(diào)宣稱，要把Apollo平臺打造成自動駕駛的“安卓”，而高精地圖將是這個平臺的重要部分。

極奧科技聯(lián)合創(chuàng)始人、CTO王雪坤，曾在四維圖新任職多年。當「甲子光年」在溝通中提到極奧是新圖商時，王雪坤說：“不，我們是地圖服務商。”

王雪坤認為，圖商是做地圖生產(chǎn)和底層地圖技術(shù)的，而地圖服務商則要做到“中間層”，建設各種基于地圖的能力，進而能直接服務場景：“地圖是我們的基礎，地圖服務才是核心，對外輸出的是連地圖在內(nèi)的整體服務。”

在這個邏輯下，高精地圖不一定要服務自動駕駛行業(yè)，也可以“賦能”別的行業(yè)。

“我們的目標是把復雜的基于地理信息的各種服務，全都包裝成即插即用的SDK、API，讓各個行業(yè)很快把高精度的地圖用上。比如物流行業(yè)，現(xiàn)在的地圖上，限高、限重、限寬信息、卡車限行、專用車道信息都是缺失的，因此影響了物流系統(tǒng)的排單、預判和調(diào)度效率，快遞有時會堵、慢或送錯，原因就在這兒。物流公司不懂地圖、技術(shù)，當然我也不懂物流，那我們就把物流需要的地圖能力包裝成中間件，把地圖能力給這些企業(yè)?！蓖跹├ふf。相應的，極奧科技目前的合作方，不僅有車廠，還有共享出行公司和物流公司。

選擇了第二條路徑的玩家，看重的是高精地圖未來將沉淀大量社會位置數(shù)據(jù)。

有地圖行業(yè)創(chuàng)業(yè)者這樣舉例，數(shù)碼相機是柯達發(fā)明的，但是靠數(shù)碼相機賺到最多錢的卻是Instgram，因為Instagram有數(shù)據(jù)沉淀。

多位采訪對象的一致觀點是，高精地圖行業(yè)未來會形成類似導航地圖行業(yè)的寡頭市場：因為做地圖成本極高，天然限制了公司數(shù)量，所以玩家不會太多；但單一公司又很難覆蓋乘用、物流等各類場景和各家車廠、共享出行公司的需求，所以也很難壟斷。

但即使是2到3個玩家的寡頭市場，每個玩家能積累的數(shù)據(jù)量也是驚人的。

至于這些數(shù)據(jù)到底怎么變現(xiàn)？一種設想是做LBS服務，比如根據(jù)位置做精準營銷、推送線下服務等。

“LBS服務這種導航地圖時代就沒成的事，換成高精地圖就成了？比較難吧?！币晃煌顿Y了某高精地圖公司的投資人告訴「甲子光年」，他看公司時，不看這些未來故事，就看能不能扎實把地圖做出來，把眼前的、和車廠合作的商業(yè)模式跑通。

而對另一類玩家來說，數(shù)據(jù)怎么變現(xiàn)不重要，數(shù)據(jù)本身更重要。

滴滴、京東、美團等切入高精地圖領域的動機之一，就是數(shù)據(jù)自主性。如果他們自己不做地圖，那只能購買圖商的服務，而中國的大圖商基本被BAT包圓了。BAT到底會不會對這些小巨頭的數(shù)據(jù)感興趣？他們的行業(yè)自律又能否抑制住這種興趣？

選擇了第三條路徑的玩家，則最需要財大氣粗的魄力。

一位高精地圖創(chuàng)業(yè)公司高管這樣像「甲子光年」解釋地圖為何有可能成為平臺：“互聯(lián)網(wǎng)年代的to C平臺，最底層的是Windows，其實是IE，360為什么要做瀏覽器，谷歌為什么要做瀏覽器一樣，這是當時的核心；移動互聯(lián)網(wǎng)年代to C最重要核心不是那些APP，是安卓和iOS；那放到現(xiàn)在我們說的‘萬物互聯(lián)’也好，‘車聯(lián)網(wǎng)’也好，這里面的核心是位置，地圖是核心——你可以理解成MAP OS，這是高精地圖最終的2C方式。”

實踐中，百度已經(jīng)開始這么做了，而且做的不僅僅是地圖平臺，而是自動駕駛的平臺，百度前COO陸奇曾說過，百度Apollo要做自動駕駛的“安卓”。

去年2018年的CES上，陸奇又說了：“從長期角度講，將來中國的高清地圖業(yè)務要比百度當前的搜索業(yè)務規(guī)模大得多。”（原文為高清地圖，但從陸奇的前后語境看，講的是為自動駕駛服務的高精地圖。）

在7月的Apollo 3.0發(fā)布會中，百度稱已完成了中國30萬公里高速/環(huán)路高精地圖的制作。

今年初，Apollo與長安聯(lián)合開發(fā)的基于L3自動駕駛方案的車輛已交付通過驗收，但目前尚不知量產(chǎn)消息；8月下旬，和長安合作的L4級“阿波龍”自動駕駛客車第100輛下線，宣傳稿說這是“自動駕駛汽車正式進入量產(chǎn)時代”。

對真正的自動駕駛來說，100輛顯然是一個“高興得太早”的數(shù)字。平臺設想最終能完成幾成，目前還沒到評價時刻。

高精地圖，一場被低估的戰(zhàn)爭

在高精地圖行業(yè)暗流涌動之時，一道時間鎖已隱約出現(xiàn)在道路前方。

丁飛告訴「甲子光年」，現(xiàn)階段看公司商業(yè)能力優(yōu)劣，其實關鍵就是誰家的車廠訂單多：“ L2.5、L3級別的量產(chǎn)車，差不多在2020年、2021年集中上市，車廠現(xiàn)在就得開始找人做高精地圖，就是今明兩年的事?，F(xiàn)在誰訂單多，兩年后路上用它地圖的車就多，車越多，數(shù)據(jù)就越多，效果就比別人好，用得人會更多?！币簿褪钦f，在這批訂單落定后，拿到單子、做出商用產(chǎn)品的人，可能獲得網(wǎng)絡和數(shù)據(jù)優(yōu)勢，與其他競爭者拉開身位。

易圖通王志鋼判斷與之相似，窗口關閉的時刻可能就是2019年年底：“第一批用到高精度地圖的自動駕駛量產(chǎn)項目會在2021年出貨，那么2019年就會確定供應商，如果此時還沒有完成規(guī)?；母呔鹊貓D，就沒資格競標。所以對高精地圖公司來說，2019年底是個重要的時間節(jié)點?！?/p>

6個月后就可能到來的“時間鎖”籠罩行業(yè)，高精地圖行業(yè)到了第一輪競爭的緊張時刻，另一方面，高精地圖卻仍是一場被低估的戰(zhàn)爭。

與高光中撩人心弦的自動駕駛相比，高精地圖之戰(zhàn)在輿論和關注上被低估了。

雖然業(yè)內(nèi)人士都了解高精地圖在實現(xiàn)自動駕駛上的核心地位，但更底層的高精地圖不如自動駕駛直觀、sexy。以近90日的微信指數(shù)來看，高精地圖比自動駕駛的熱度足足低了兩個數(shù)量級。

被“自動駕駛”光環(huán)遮蓋的現(xiàn)狀，可能導致高精地圖在吸引資源、跨界招募人才上的難度更大。

被低估的更重要含義是，高精地圖的“挑戰(zhàn)性”被低估了。

在2019年年底的時間節(jié)點之前，大多數(shù)玩家都面臨以下3個挑戰(zhàn)：一是技術(shù)、二是資質(zhì)、三是合作的摩擦力。

但行業(yè)內(nèi)，各玩家在談論關鍵挑戰(zhàn)時莫衷一是，呈現(xiàn)出樂觀和質(zhì)疑的兩極分化。

技術(shù)上，最大的一個挑戰(zhàn)是，怎么用人工智能和機器學習真正革新地圖制作工藝。

包括極奧、寬凳、Mobileye、DeepMap等在內(nèi)的多家國內(nèi)外創(chuàng)業(yè)公司，一開始就選擇了一種無需依賴高昂測繪車隊的采集方式，“眾包”。

在自動駕駛完全實現(xiàn)時，眾包的確會成為高精地圖最自然的采集方式——因為每輛自動駕駛車都有感知環(huán)境、收集高質(zhì)量數(shù)據(jù)的能力；但現(xiàn)階段就使用眾包，卻需要極高的技術(shù)實力，因為目前，低成本眾包數(shù)據(jù)主要來自ADAS自動駕駛輔助系統(tǒng)、行車記錄儀和智能后視鏡上的攝像頭，數(shù)據(jù)質(zhì)量有限。

據(jù)極奧科技王雪坤稱，這些相對低質(zhì)量的數(shù)據(jù)是完全夠用的——通過大量車輛的多次覆蓋和后期對數(shù)據(jù)的擬合，目前，極奧在地物定位上，能達到橫向5到10厘米，縱向5到20厘米，高5到20厘米的精度（   已check技術(shù)表達）。

手握線下場景，擁有海量司機、車輛資源的滴滴、京東，也看好低成本眾包的方向。滴滴已在2016成立了專門的地圖公司滴圖，在2017年獲得了甲級導航地圖測繪資質(zhì)，并從微軟等處招募了一支計算機視覺研究團隊。

但一位地圖行業(yè)的資深人士告訴「甲子光年」，他認為在自動駕駛還未大規(guī)模量產(chǎn)落地時，眾包的采集方法不靠譜。

“眾包沒法保證每一段路段都能覆蓋，都能達到相同精度。你不可能去做一個不均勻的花花綠綠的一張圖來，不可能用，開玩笑?！?/p>

第二個難點是資質(zhì)。

目前，獲得了“電子地圖甲級測繪資質(zhì)”的公司只有高德、四維圖新、易圖通、百度等14家。理論上來說，沒有測繪資質(zhì)就制作高精地圖是違法行為。

根據(jù)甲子光年的統(tǒng)計，近3年來，只有3家新成立的公司獲得了甲級測繪資質(zhì)（滴滴，中海庭和Momenta），其中只有Momenta屬于初創(chuàng)公司。

在8月初的一篇采訪中，wayz.ai創(chuàng)始人、同時擁有老牌圖商易圖通39.8%股份的陶闖透露“會找一家有資質(zhì)的圖商合作”，向市場釋放了樂觀信號。卻在不到一個月后被打臉，被解讀為wayz.ai合作方的易圖通發(fā)出官方聲明，稱“根本不存在被借用資質(zhì)的可能性”，并以“違反競業(yè)禁止協(xié)定”為由，要求陶闖退掉易圖通的股份。

可見，資質(zhì)的相關政策如今仍不明朗，跨不過資質(zhì)門檻的玩家有可能在競爭中掉隊。

最后，要完成真正的商業(yè)化落地，繞不開圖商、車廠等玩家的通力合作。

合作有多難？走平臺路線的百度在各種場合講Apollo的開放理念，說“要做自動駕駛的安卓”，來勢洶洶。但開放的呼號，并未吸引到誠心的“小伙伴”。

在去年夏天“Apollo計劃”發(fā)布時，包含了15家整車廠的50多家初始合作公司名單轟動一時，不過根據(jù)《經(jīng)濟觀察家》記者在發(fā)布會現(xiàn)場的采訪，有車廠私下說：“雖然掛名了，但與百度并沒有實質(zhì)性合作?！薄爸皇窍氩浒俣鹊臒岫??！?/p>

高精地圖的玩家們，如今正在進行一場道阻且長的跋涉，這很像《奪寶奇兵》里古墓探險的經(jīng)典橋段：14個月后的時間鎖，是前方不斷下降的石門，如果不能按時到達，就會被困在石室，陷入無路之境；而眼前橫著的幾大挑戰(zhàn)，卻是不時干擾主角的機關和敵人，拖累著你不能奮力向前。

這種情境下，一看敏捷身姿——即找到新模式，跟上新變化的能力；二看肌肉、體能——把問題真正解決的攻堅能力和背后的資金實力；三看臨危不亂的沉著——在合作局勢復雜、高精地圖話語權(quán)爭奪升級之時，不被市場雜音擾亂，冷靜看準方向。

高精地圖這場被低估的戰(zhàn)爭，就要到戲最好看的時刻了：一批玩家將被拋下；另一批玩家則能像印第安納·瓊斯一樣在石門即將關閉時驚險通關，等待著他們的，是未來更精彩的冒險。