科技界如果有性格，那么健忘絕對(duì)是其中之一。

好像已經(jīng)有一段日子，我們不再討論BAT整整齊齊殺入某個(gè)風(fēng)口，糾纏到難解難分。甚至討論具體行業(yè)的時(shí)候，BAT并舉的修辭都已經(jīng)不那么常見。

移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)帶來(lái)的C端市場(chǎng)爆發(fā)，好像就在眼前，又好像已經(jīng)過(guò)去了很久。

好玩的是，故事常換常新，套路經(jīng)年依舊。當(dāng)我們似乎很難再?gòu)?fù)制移動(dòng)支付、O2O、直播的盛況，產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)卻成為了科技巨頭新的“搶灘登陸”舞臺(tái)。

這個(gè)秋天，似乎第一個(gè)產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)風(fēng)口已經(jīng)浮現(xiàn)，那就是已經(jīng)被科技界心心念念很久的車。

區(qū)別于被廣泛討論的科技企業(yè)直接造車和無(wú)人駕駛，近幾個(gè)月我們看到科技巨頭頻頻展開的動(dòng)作，更多是與車企合作，面向已有汽車市場(chǎng)提供廣義范疇內(nèi)的車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)。

突然驚起一池秋水的車聯(lián)網(wǎng)，究竟蘊(yùn)藏著何種魔力?這個(gè)好像已經(jīng)老生常談的話題，為什么突然又被BAT們提上了日程?

讓我們嘗試從頭厘清其中文章。

四方諸侯：這個(gè)秋天的車聯(lián)網(wǎng)盛宴

讓我們先回顧一下，當(dāng)暑氣褪去之后，科技巨頭們與車聯(lián)網(wǎng)的故事是如何一步步升溫的。

先說(shuō)很早就與上汽合作過(guò)榮威系列的阿里。將YunOS升級(jí)為AliOS之后，汽車就成為了阿里在交互系統(tǒng)領(lǐng)域的絕對(duì)主力。而后更是與上汽一同孵化了躋身“動(dòng)物園系列”的斑馬，作為整個(gè)阿里在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的戰(zhàn)略落子。

這個(gè)秋天，斑馬網(wǎng)絡(luò)宣布完成首輪融資，融資額超16億，成為新晉獨(dú)角獸。隨后在云棲大會(huì)上阿里發(fā)布了一系列斑馬與AliOS的新成果，并公布了規(guī)模不小的車路協(xié)同計(jì)劃。

按照常識(shí)，AT顯然是不能分開的。

10月18日，在世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會(huì)上，馬化騰明確表示車聯(lián)網(wǎng)將是騰訊擁抱產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)重要切入點(diǎn)之一，并且公布了騰訊正在做車載微信的消息。微信的超級(jí)平臺(tái)價(jià)值，對(duì)于車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)顯然是一顆重磅炸彈。而微信此前已經(jīng)公布了AI in Car計(jì)劃，騰訊云已經(jīng)與一汽、寶馬、長(zhǎng)安等車企達(dá)成車聯(lián)網(wǎng)方向的合作。

11月1日，騰訊召開了全球合作伙伴大會(huì)，首次公布了智慧出行戰(zhàn)略，在“四橫兩縱”的架構(gòu)中，車聯(lián)網(wǎng)可以視作騰訊出行夢(mèng)的核心組成部分。

而在AI領(lǐng)域重兵部署的百度，也在將矛頭拉到更近的車聯(lián)網(wǎng)上。不久前，百度宣布了DuerOS的車載版，小度車載OS。隨后又提出了Apollo的車路協(xié)同開放方案，百度地圖的智能交通解決方案等等。10月26日，百度與長(zhǎng)城汽車簽署車聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略合作，合作范圍覆蓋百度小度車載OS、百度車載視覺(jué)AI、百度車載語(yǔ)音AI等多項(xiàng)百度AI業(yè)務(wù)。

11月1日百度世界大會(huì)上，發(fā)布了ACE智能城市計(jì)劃。其中車與路的技術(shù)解決方案順理成章占據(jù)了主流。至此，BAT都以極高規(guī)格亮出了對(duì)汽車行業(yè)的期待。

而在BAT之外，更多科技巨頭也開始了車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的技術(shù)供應(yīng)和產(chǎn)業(yè)滲透。不久前的華為HC大會(huì)上，不僅官宣了與奧迪的自動(dòng)駕駕駛合作，還在HC第一天，宣布了與車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)“老油條”博泰的合作。雙方將基于OceanConnect平臺(tái)，在打造車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)的技術(shù)升級(jí)。

這也是華為首次宣布車聯(lián)網(wǎng)方向的戰(zhàn)略合作。

從各種意義上來(lái)說(shuō)，這個(gè)秋天都像是中國(guó)科技巨頭在車聯(lián)網(wǎng)市場(chǎng)上集體亮兵刃的時(shí)候。這里可能會(huì)帶來(lái)疑問(wèn)的地方在于，車聯(lián)網(wǎng)并不是什么新興風(fēng)口，甚至有點(diǎn)老生常談的意思。那么為什么科技行業(yè)要在此時(shí)“舊瓶裝新酒”一番?

于是我們要回到這場(chǎng)熱鬧宴席的起點(diǎn)：科技巨頭們，到底想給車聯(lián)上什么網(wǎng)?

一個(gè)入口：車聯(lián)的到底是什么網(wǎng)?

從基本定義上來(lái)說(shuō)，車聯(lián)網(wǎng)并不是什么高深莫測(cè)的東西，甚至今天每臺(tái)新車上都或多或少搭載了車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)。

比如說(shuō)遠(yuǎn)程報(bào)警、駕駛記錄儀把數(shù)據(jù)上傳云端，再比如車載屏幕的娛樂(lè)和導(dǎo)航功能，這些都需要車本身連接網(wǎng)絡(luò)來(lái)實(shí)現(xiàn)。

如果我們從產(chǎn)品邏輯上看，這些花樣繁多的車聯(lián)網(wǎng)解決方案，都是復(fù)制移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的產(chǎn)品邏輯。而車載屏幕和手機(jī)APP是最重要的兩個(gè)車聯(lián)網(wǎng)載體。

這種技術(shù)模式發(fā)展了若干年，但始終沒(méi)有解決一個(gè)問(wèn)題：駕駛者要分心去觸屏控制手機(jī)和汽車屏幕，是一件非常尷尬的事。

或許我們可以這樣認(rèn)為，觸屏交互的邏輯，決定了車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)始終是在給駕駛員做加法。再好的功能，也無(wú)法其導(dǎo)致駕駛員愈發(fā)疲勞這個(gè)現(xiàn)實(shí)。所以有個(gè)說(shuō)法，汽車上最沒(méi)價(jià)值的就是那塊屏幕。

而AI帶來(lái)的語(yǔ)音交互正在改變這個(gè)問(wèn)題。基于對(duì)話的車輛指揮和服務(wù)喚醒，讓車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)可以在駕駛過(guò)程中被呼喚出來(lái)，且不影響駕駛正常進(jìn)行。

把語(yǔ)音交互作為起點(diǎn)，產(chǎn)品工程師們自然而然發(fā)現(xiàn)了更多可以用新的交互技術(shù)完成的駕駛升級(jí)體驗(yàn)。比如AR導(dǎo)航，這個(gè)功能在高架橋上很有用，而它所依托的是AI帶來(lái)的機(jī)器視覺(jué)能力與云計(jì)算賦能的AR運(yùn)算能力;又比如車輛乘客可以控制自己座位的車窗和空調(diào)，這依靠的是麥克風(fēng)陣列與傳感器，配合語(yǔ)音交互來(lái)完成。

所以說(shuō)新的車聯(lián)網(wǎng)，其實(shí)只有一個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)改變了，那就是交互入口的升級(jí)：駕駛者不必再停車按鍵和觸屏來(lái)呼喚網(wǎng)絡(luò)服務(wù)，而是直接完成與車輛的語(yǔ)音和視覺(jué)、傳感交互。

這個(gè)唯一入口，帶來(lái)了產(chǎn)業(yè)的兩種升級(jí)。

一是車聯(lián)網(wǎng)可以直接參與到駕駛過(guò)程中來(lái)，而不必像以前那樣僅僅作為停車時(shí)的玩物。比如語(yǔ)音控制的精準(zhǔn)導(dǎo)航、AR導(dǎo)航等等。

二是語(yǔ)音交互帶來(lái)了車主在駕駛過(guò)程中，可以完成更多服務(wù)，甚至消費(fèi)的可能。比如車載支付、車載電商。

當(dāng)科技廠商與車企同時(shí)發(fā)現(xiàn)，語(yǔ)音交互與背后的AI技術(shù)，似乎成為目前駕駛體驗(yàn)的唯一升級(jí)工具，那么這個(gè)入口的價(jià)值也就浮現(xiàn)在了車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的發(fā)展路線上。

而有意思的是，這個(gè)入口建立在大量AI技術(shù)與解決能力的基礎(chǔ)上，比如語(yǔ)音識(shí)別、語(yǔ)義理解、知識(shí)圖譜，以及AI技術(shù)背后的服務(wù)與產(chǎn)品，比如云計(jì)算、地圖、支付、電商等等。

恰好這些因素，沒(méi)有一項(xiàng)是車企與背后供應(yīng)鏈的強(qiáng)項(xiàng)。當(dāng)然也不是沒(méi)有車企嘗試自己打造新的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，或者購(gòu)買此前供應(yīng)商的升級(jí)方案。但歸根結(jié)底，基礎(chǔ)的AI能力還是要從云計(jì)算與AI巨頭那里獲取。而基于開源方案研發(fā)的車企車聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)，往往充滿了槽點(diǎn)。

最終結(jié)論，大概是在AI語(yǔ)音交互作為入口的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)升級(jí)里，車企一定要與科技巨頭進(jìn)行合作，區(qū)別只是合作的方式與深度而已。

那么反過(guò)來(lái)在科技巨頭這邊，車載場(chǎng)景是一片企業(yè)服務(wù)市場(chǎng)的處女地。目前BAT已經(jīng)開始調(diào)轉(zhuǎn)車頭，駛?cè)隑端市場(chǎng)的廣闊海洋里。顯然汽車場(chǎng)景是不可丟棄的兵家必爭(zhēng)之地。于是進(jìn)B端先進(jìn)汽車，似乎成為了巨頭間的新默契。

而從長(zhǎng)遠(yuǎn)趨勢(shì)上看，科技企業(yè)進(jìn)入汽車市場(chǎng)是一個(gè)全球公共命題。而在自動(dòng)駕駛尚不成熟，互聯(lián)網(wǎng)造車?yán)讌^(qū)密布的今天，科技巨頭們似乎需要一個(gè)相對(duì)保守但又真正能進(jìn)入汽車市場(chǎng)的撬點(diǎn)。AI與車聯(lián)網(wǎng)的故事，正好填補(bǔ)了這一需求。

于是我們看到了AI入口下，巨頭們打著各種旗號(hào)駛?cè)肓塑嚶?lián)網(wǎng)領(lǐng)域，爭(zhēng)搶合作資源。但基于B端市場(chǎng)的復(fù)雜度，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)近乎每一家科技企業(yè)都面臨同樣的問(wèn)題：車聯(lián)網(wǎng)到底從哪里開始做?

二元對(duì)立：科技巨頭的面子與里子

所謂車聯(lián)網(wǎng)從哪開始做，不是說(shuō)BAT摸不著做車載AI的頭緒，而是他們想要塞進(jìn)來(lái)的東西太多——甚至可能超出了車企和汽車行業(yè)所能承載的范疇。

本質(zhì)上來(lái)說(shuō)，今天的車聯(lián)網(wǎng)市場(chǎng)是這樣一個(gè)情況：原本車企(以自主品牌為主，合資和進(jìn)口品牌占少部分)和供應(yīng)商玩得挺好。雖然沒(méi)有大紅大紫，但也算安穩(wěn)。突然大家發(fā)現(xiàn)確實(shí)有個(gè)更好的溢價(jià)方案，但這件事的復(fù)雜程度現(xiàn)有的合作關(guān)系搞不定。必須引入新的合伙人，但是新的合伙人能力雖然足夠，但隊(duì)伍龐大，胃口更大。它們的到來(lái)，似乎要把目前的局勢(shì)變得復(fù)雜。

如果BAT可以像創(chuàng)業(yè)公司，或者車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)中的供應(yīng)商一樣，針對(duì)市場(chǎng)需求提供技術(shù)產(chǎn)品和場(chǎng)景解決能力，那么它們的優(yōu)勢(shì)恐怕是難以質(zhì)疑的。車聯(lián)網(wǎng)今天依賴的幾個(gè)主要技術(shù)基礎(chǔ)：AI語(yǔ)音、云計(jì)算、自動(dòng)駕駛算法，都掌握在科技公司手中。著名車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)博泰，都只能先后與百度、華為合作，尋找上游技術(shù)的支持。

加上生態(tài)、資本、品牌的優(yōu)勢(shì)，讓車聯(lián)網(wǎng)這局棋，科技巨頭的優(yōu)勢(shì)非常明顯。討論車聯(lián)網(wǎng)會(huì)不會(huì)又是一個(gè)BAT游戲，基本是無(wú)意義的。

但面子上的光鮮，并不代表里子的好過(guò)。

如果從科技巨頭本身的視野看去，車聯(lián)網(wǎng)當(dāng)然不是一個(gè)單純的產(chǎn)業(yè)端口，而是BAT自身生態(tài)向產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)與產(chǎn)業(yè)AI方向的過(guò)渡，甚至很可能被視為關(guān)鍵過(guò)渡。所以每一家科技巨頭，希望的都不只是做一個(gè)技術(shù)供應(yīng)商，而是期待由自己去定義車聯(lián)網(wǎng)的產(chǎn)業(yè)價(jià)值，把故事講圓滿。于是我們看到斑馬提供的汽車OS體系，連接了支付寶、飛豬旅行、高德地圖等等阿里生態(tài)。而百度的車聯(lián)網(wǎng)解決方案，集中體現(xiàn)了DuerOS、Apollo的布局。

同樣，BAT也不可能放棄自身的生態(tài)優(yōu)勢(shì)，打造獨(dú)立的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品。我們無(wú)法想象騰訊不做車載微信，而是單獨(dú)做個(gè)“車信”出來(lái)。

BAT做車聯(lián)網(wǎng)的里子，是必須要夾帶“生態(tài)私貨”，甚至把車聯(lián)網(wǎng)當(dāng)做未來(lái)更廣泛B端生態(tài)的開局。這導(dǎo)致科技巨頭們的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品上的邏輯，都是“以我為主”，各說(shuō)一套。從車企、媒體到消費(fèi)者，已經(jīng)很難去仔細(xì)對(duì)比科技巨頭們的車聯(lián)網(wǎng)方案差異化。這或許直接導(dǎo)致接下來(lái)車聯(lián)網(wǎng)陷入缺乏技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化，各講各故事的尷尬。

技術(shù)優(yōu)勢(shì)和生態(tài)任務(wù)，成為了BAT進(jìn)軍車聯(lián)網(wǎng)的先決條件。然而可能出現(xiàn)的變數(shù)在于，B端市場(chǎng)，尤其是技術(shù)升級(jí)演化出的新市場(chǎng)空間，可能發(fā)展出一套全新的技術(shù)-產(chǎn)品-商業(yè)模式。它不同于過(guò)去的車聯(lián)網(wǎng)市場(chǎng)，但也不同于BAT在C端市場(chǎng)跑馬圈地的邏輯。

車企會(huì)認(rèn)同自己的新車，變?yōu)锽AT中某家的生態(tài)終端嗎?車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)對(duì)BAT的技術(shù)渴求上限在哪里?

這些矛盾因素，都是快進(jìn)快出的C端市場(chǎng)從不曾遇到的。在B端的礁石群中，BAT的魔力是否還如當(dāng)年，或者各自又有不同?

這可能是車聯(lián)網(wǎng)賽道接下來(lái)的重頭戲所在。

而且值得注意的是，幾次互聯(lián)網(wǎng)與車的交際，應(yīng)該已經(jīng)得出了這樣一個(gè)結(jié)論：汽車遠(yuǎn)遠(yuǎn)不同于手機(jī)，車載場(chǎng)景衍生的生態(tài)商業(yè)價(jià)值可能并不是一個(gè)大型市場(chǎng)——至少在無(wú)人駕駛實(shí)現(xiàn)之前是這樣的。

那么這樣的賽場(chǎng)上，能夠兼容科技巨頭所需要的想象力嗎?至少今天來(lái)看，科技巨頭還需要沖破產(chǎn)業(yè)鏈中的三道“封鎖線”。

三重難題：科技與車的故事并沒(méi)有那么性感

手機(jī)能夠快速打開科技巨頭們的移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)賽帶，根本原因在于手機(jī)本身就是一個(gè)需要注入產(chǎn)品與服務(wù)的設(shè)備。而車則不然，任何時(shí)候，車的主角都只能是駕駛，而不是AI與互聯(lián)網(wǎng)。

這就導(dǎo)致了科技巨頭們?cè)谶M(jìn)入車聯(lián)網(wǎng)賽場(chǎng)時(shí)，首要任務(wù)是如何讓車企認(rèn)同自己的價(jià)值。

今天來(lái)看，雖然自主品牌車企正在源源不斷簽署與科技公司的合作，但是合作深度依舊是值得考慮的。甚至很多合作僅僅停留在戰(zhàn)略意義層面。

根本來(lái)說(shuō)，車企對(duì)于車聯(lián)網(wǎng)的期待，是能夠帶來(lái)更好的體驗(yàn)，讓車更好賣。換句話說(shuō)，從車聯(lián)網(wǎng)到其背后的技術(shù)供應(yīng)商，核心任務(wù)都是錦上添花，讓自己不過(guò)時(shí)。

反映到具體的解決方案上，我們可以看到今天越來(lái)越多的車企選擇科技巨頭提供的語(yǔ)音交互方案，來(lái)解決車載電臺(tái)與導(dǎo)航的交互問(wèn)題。少數(shù)更激進(jìn)的合作方案，可以用語(yǔ)音操控空調(diào)與車窗。

但是更進(jìn)一步呢?比如說(shuō)，你能用語(yǔ)音直接控制油門嗎?技術(shù)上這非常容易實(shí)現(xiàn)，但不會(huì)有任何一家車廠同意這一技術(shù)。出于安全性、技術(shù)保密與制造成本的考慮，車企今天只會(huì)開放給科技企業(yè)極小范圍施展才華的舞臺(tái)。

這也壓低了車聯(lián)網(wǎng)的體驗(yàn)空間與營(yíng)收空間。更重要的是，合資品牌與進(jìn)口品牌相對(duì)來(lái)說(shuō)更加保守，也很少有興趣采納專門為中國(guó)市場(chǎng)準(zhǔn)備的車聯(lián)網(wǎng)解決方案。

這些因素加在一起，讓科技巨頭的車聯(lián)網(wǎng)之夢(mèng)，迎頭撞上了車企可能出現(xiàn)的諸多不配合。而這僅僅是要解決的第一個(gè)難題而已。

更關(guān)鍵的問(wèn)題來(lái)自于用戶，今天BAT等科技企業(yè)在車聯(lián)網(wǎng)中的部署，顯然還沒(méi)有得到很廣泛的用戶認(rèn)同。用車載交互的體驗(yàn)水準(zhǔn)，影響用戶購(gòu)車時(shí)的抉擇，這在今天看去還是一個(gè)美好的傳說(shuō)。但是BAT在C端強(qiáng)有力的公關(guān)策略，真的能配合B端市場(chǎng)，尤其是汽車市場(chǎng)相對(duì)封閉的輿論導(dǎo)向嗎?

“新·車聯(lián)網(wǎng)”在大眾心理之中，可能還有相當(dāng)漫長(zhǎng)的迷宮要走。

當(dāng)然，缺乏用戶認(rèn)同，本質(zhì)上是因?yàn)檐嚶?lián)網(wǎng)還沒(méi)有辦法拿出一套足夠有說(shuō)服力的產(chǎn)品。甚至BAT到底對(duì)于車聯(lián)網(wǎng)是怎么樣的產(chǎn)品邏輯，本身可能還有很多沒(méi)有想清楚。

科技企業(yè)輸出的車聯(lián)網(wǎng)，是一個(gè)工具，一種服務(wù)，一個(gè)硬件，還是一套OS?或者某個(gè)正在等待被造出來(lái)的新名詞?每一家廠商可能都難以預(yù)料。

事實(shí)上，車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展到今天，本身就有很多定義不準(zhǔn)確，產(chǎn)品缺乏邏輯的地方。

我們知道，蘋果的CarPlay已經(jīng)在全球覆蓋超過(guò)200款車型，被稱為科技公司最成功的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品。但是CarPlay卻出了名的難用，市場(chǎng)占有率完全依賴蘋果手機(jī)的用戶基數(shù)。

那么CarPlay是樣板嗎?顯然不是。但中國(guó)卻沒(méi)有蘋果這樣的超級(jí)品牌，華為手機(jī)不行，微信也不行。失去模仿對(duì)象的中國(guó)車聯(lián)網(wǎng)，究竟用什么產(chǎn)品說(shuō)服未來(lái)呢?

車企、大眾用戶、產(chǎn)品，這三個(gè)問(wèn)題，實(shí)質(zhì)是糾纏在一起的“麻花問(wèn)題”。

可是不管怎么說(shuō)，開弓得放兩次才知道有沒(méi)有回頭箭。

非零和博弈：之后車聯(lián)網(wǎng)走向何方?

BAT等科技巨頭入局車聯(lián)網(wǎng)，在今天這個(gè)節(jié)點(diǎn)，本質(zhì)上是開始了一場(chǎng)非零和博弈。相比于真正的市場(chǎng)空間，更多關(guān)于車聯(lián)網(wǎng)的產(chǎn)業(yè)價(jià)值，還停留在研發(fā)中心、工程車，甚至PPT上。

可以預(yù)見的是，任何一家的實(shí)錘進(jìn)步，都將帶來(lái)整個(gè)車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的上揚(yáng)，而不是引發(fā)紅海競(jìng)賽。

就現(xiàn)在這個(gè)階段來(lái)看，BAT們的任務(wù)遠(yuǎn)大于焦慮。

技術(shù)上看，車載交互雖然已經(jīng)成為了明確的產(chǎn)業(yè)方向，但其中還有大量待解決問(wèn)題。比如語(yǔ)音交互中的喚醒問(wèn)題、語(yǔ)義理解問(wèn)題、語(yǔ)言記憶問(wèn)題等等;再比如配合機(jī)器視覺(jué)與傳感系統(tǒng)的車內(nèi)多模態(tài)交互，以及結(jié)合智能攝像頭達(dá)成的AR導(dǎo)航、路況實(shí)時(shí)預(yù)測(cè)等等。

技術(shù)突破的核心，或許在于能不能利用現(xiàn)有AI技術(shù)，完成駕駛核心體驗(yàn)的一次升級(jí)，為AI+車聯(lián)網(wǎng)確立市場(chǎng)存在必要性。

而從外部環(huán)境看，BAT接下來(lái)一段時(shí)間的基本工作依舊在于“找朋友”。我們能夠看到科技公司一家家談到了合作，但真正的突破可能是能不能用合作案例，來(lái)吸引車企進(jìn)行合作，化被動(dòng)為主動(dòng)。

而與國(guó)際巨頭達(dá)成車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的實(shí)質(zhì)合作，是另一個(gè)需要中國(guó)科技大佬們思考的話題。從某種程度來(lái)看，科技升級(jí)今天變成了自主品牌的專屬，也就是中低端車型的專利。顯然長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看這有點(diǎn)尷尬。

而最重要的賽道，是哪家科技公司能直接拿出足夠說(shuō)事兒的產(chǎn)品，或者產(chǎn)品組合。

目前的情況是，大家各玩一套。缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，也缺乏可比性。甚至用戶也懶得比到底哪家的車聯(lián)網(wǎng)品質(zhì)更好，只是知道都挺厲害的而已。對(duì)于購(gòu)車者來(lái)說(shuō)，都挺厲害意味著都不厲害，還不如仔細(xì)對(duì)比下發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)和座椅材質(zhì)呢。

另一方面，在車聯(lián)網(wǎng)身側(cè)，智能城市正在成為另一個(gè)巨頭齊聚的舞臺(tái)。阿里在云棲大會(huì)上更新了ET城市大腦，發(fā)布了車路協(xié)同計(jì)劃;而百度則在世界大會(huì)上發(fā)布了“車-路-城市”智能城市解決方案。騰訊則在全球合作伙伴大會(huì)上講述了智能出現(xiàn)的整體解決方案。

車與城市，很有可能在產(chǎn)業(yè)智能浪潮里發(fā)展為緊密關(guān)聯(lián)的共生型市場(chǎng)。那么帶給車聯(lián)網(wǎng)的禮物在于，車聯(lián)網(wǎng)與智能停車場(chǎng)、智慧高速等城市基礎(chǔ)設(shè)施的聯(lián)動(dòng)，可能會(huì)帶來(lái)一些新的機(jī)會(huì)。

而就科技巨頭之間的關(guān)系來(lái)看，在車聯(lián)網(wǎng)這片舞臺(tái)上，直接競(jìng)爭(zhēng)又近又遠(yuǎn)。

近的是怕被對(duì)方的合作網(wǎng)絡(luò)、系統(tǒng)解決方案突然占據(jù)自己的目標(biāo)客戶。這是2B企業(yè)的根本問(wèn)題，尤其在車聯(lián)網(wǎng)這個(gè)客戶并不算很多的產(chǎn)業(yè)里。在國(guó)內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)命題日益升溫的環(huán)境下，科技公司很可能加緊你有什么我也馬上推出的“發(fā)布會(huì)競(jìng)賽”，并且更加重視生態(tài)的封閉性。

而遠(yuǎn)的是面對(duì)C端市場(chǎng)，以產(chǎn)品形態(tài)直接競(jìng)爭(zhēng)。因?yàn)榻裉燔嚶?lián)網(wǎng)企業(yè)，還無(wú)法拿出一套有與沒(méi)有天差地別的解決方案——也就是說(shuō)，車聯(lián)網(wǎng)真正的產(chǎn)業(yè)價(jià)值，絕大部分還是靠我們這種文章寫出來(lái)，或者在PPT上畫出來(lái)——而不是車主開出來(lái)的。

另一個(gè)趨勢(shì)是，車聯(lián)網(wǎng)出現(xiàn)一家獨(dú)大也是很難。幾大科技巨頭，包括汽車廠商、零部件廠商，以及原本的車聯(lián)網(wǎng)供應(yīng)鏈企業(yè)，都在這個(gè)領(lǐng)域上咬得很緊。很難出現(xiàn)某一巨頭可以快速鋪滿市場(chǎng)的空白期。

而從市場(chǎng)博弈的角度看，車企也不會(huì)容忍某一兩家科技巨頭獨(dú)霸供應(yīng)鏈。汽廠要追求精確的成本控制、技術(shù)體驗(yàn)差異化，很難出現(xiàn)某個(gè)后端廠商一統(tǒng)江湖的局面。

總而言之，如何面向車企講清楚故事是一切的關(guān)鍵。

這場(chǎng)AI與車、互聯(lián)網(wǎng)與車的故事，才僅僅來(lái)到一個(gè)復(fù)雜劇本的開篇階段。這個(gè)熱鬧的秋天，是車聯(lián)網(wǎng)故事的播種，而不是BAT的收獲季。

好在種子本身，也是價(jià)值的一部分。